科力遠押寶鎳氫電池 風險難料
宏源證券相關分析師表示，在鐘發平的呼吁下，即便中國混合動力汽車市場的啟動慢于預期，單靠豐田一家大客戶巨大的存量市場，科力遠鎳氫動力電池就已經不愁銷路。
“除了豐田，科力遠每年還為本田供應動力電池3萬臺套左右；國內的長安、吉利、一汽也都有小批量供貨。”鐘發平說，穩定的市場，是科力遠敢于在今年內大舉加碼鎳氫動力電池生產線的最主要原因。
“科力遠依靠鎳氫電池，比國內鋰電池廠商日子要好過得多。”鐘發平自信地表示，“一方面，鋰電池廠商在政策的不斷推動下越陷越深，另一方面，中國純電動汽車市場遠沒有真正啟動，數千套的市場份額遠遠不足以支撐其投入。”
由于看好鎳氫動力電池，科力遠日前公告稱，將斥資5000萬元在上海投資設立科力遠(上海)汽車動力電池系統有限公司，重點進行電池包系統的研發和生產。“該公司產品主要用于支持車企，科力遠沿著混合動力汽車用鎳氫電池的路子絲毫不會改變。”實際上，公司在2013年年報中已強調，此前主營傳統電池材料和民用電池的科力遠如今已經將HEV電池能量包作為公司戰略的主軸。
但是中國證券報記者發現，雖然以豐田為代表的“大款”為科力遠構筑起“護城河”，但由于全力押寶混動汽車鎳氫電池，科力遠在前進途中仍有不少風險需要去化解。
鐘發平把政策風險當作公司發展的最大不確定性因素。“現在我就是希望拋棄偏見，給予混合動力汽車補貼，等到混合動力汽車產銷量真正起來，可以再逐步退出補貼。”他舉例說，數年前，普銳斯在美國加州售價僅1萬美元，但加州政府就給其3000美元補貼，直到2011年補貼才完全退出。在此帶動下，2013年雖然沒有補貼了，但加州仍然出售了17萬輛豐田混動汽車。
鐘發平所提出的“平行支持”建議，除了補貼，還包括平等的“國民待遇”。“比如，北上廣深可以允許混合動力汽車與傳電動汽車一起不參與搖號，即便不要納稅人和財政1分錢，混合動力汽車市場也應該能夠較快發展起來。”
“只要平行扶持落地，中國混合動力汽車市場一夜之間就能起來；包括中國2億輛常規能源汽車的混動化改造也將為鎳氫電池提供極大的市場空間。”鐘發平判斷。
但從諸多跡象看，雖然針對混合動力汽車獲平行政策支持已經漸現曙光，但究竟何時落地依然不得而知。中國證券報記者從多家國內汽車廠商處獲悉，業內處于觀望狀態跡象明顯，在沒有扶持政策出來的情況下，沒有任何一家整車廠商敢在混動領域“輕舉妄動”，國內混動汽車市場的真正啟動仍須等待。
此外值得警惕的是，雖然有汽車巨頭先后加入混動，但也同時有包括豐田在內的混動汽車力挺者開始轉向其他節能路線。中國證券報記者從豐田中國最新獲悉，集團近期已經改變此前不贊成渦輪增壓技術的態度，雷克薩斯產品正在考慮向中國引入首款搭載渦輪增壓發動機的車型。而本田旗下不少最新車型以及日產旗下英菲尼迪Q502.0T等搭載渦輪增壓發動機的車型也都將在今年陸續在華上市。豐田和本田還于日前相繼宣布，將于2015年開辟新戰場，將其開發的燃料電池正式推向市場，每款產品計劃年銷量1000輛。
“盡管新產品銷售數量還遠不能與混合動力汽車相比，但是這或許意味著豐田等日系車企也在謀求多元化的產品儲備和轉型嘗試。無論是通過渦輪增壓實現節能，還是借道燃料電池發力新能源汽車，實際上都可謂車企前行中的可行路徑。”汽車業內人士分析認為。
真鋰研究咨詢機構首席分析師墨柯分析說，汽車市場非常龐大，節能領域不可能“單條腿走路”，任何技術路線都值得嘗試。“由于目前鋰電池處于初級階段，因此成本高企；由于利用時間短，所以存在安全性等問題。但這些都可以通過鋰電池的技術發展得到解決。”墨柯初步給出鎳氫電池在混合動力汽車領域的主流地位或將延續到2020年的判斷。
中國社科院新能源專家劉強則對中國證券報記者表示，技術領域的突破往往具有偶然性，倘若鋰電池在安全性方面取得進展，其替代速度或將是顛覆性的。“當然，從實驗轉向大規模普及仍需要一個很長周期。實驗性質的創新非常快，大規模工業應用的創新很慢。”
中國證券報記者還從其他數家國際汽車巨頭處獲得了其不愿意大力發展混合動力汽車的另一個深層原因：目前，混合動力汽車技術主要掌握在豐田和本田兩家車企中，其他車企如果發展混動汽車需要向豐田和本田支付專利費用。據鐘發平介紹，豐田此前曾與寶馬就i3做成混合動力提出過技術支持，但是要求提成汽車售價的5%作為技術支持費用，“這成為寶馬i3轉而做成純電動汽車的重要原因之一。”
“即便鎳氫電池仍然是主流，但倘若國際汽車巨頭在混合動力領域持續退縮，科力遠要想繼續開拓國際市場，也將面臨很大挑戰。”業內人士分析說。
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