在用車排放控制難在哪兒？
6月19日，生態環境部、交通運輸部、國家市場監管總局聯合印發《關于建立實施汽車排放檢驗與維護制度的通知》（以下簡稱《通知》），要求各地推動構建汽車排放檢驗與維護閉環管理制度（以下簡稱I/M制度），有效推進超標排放汽車維護修理，減少汽車排氣污染物排放。
I/M制度簡單地說，就是I站（機動車排放檢驗機構）檢測時發現的排放超標車輛，必須去指定的M站（機動車排氣超標治理維護站）進行維修治理后，方可進行復檢。其實早在1999年，原國家環境保護總局發布的《機動車排放污染防治技術政策》中，就已提出“在用車的排放控制，應以強化檢查/維護（I/M）制度為主”，并在部分城市開展了試點。但據筆者調研了解，目前在一些地方，對汽車超標排放監管尚未形成閉環的問題仍較為突出。
以某縣級市為例，其2015年就開始了I/M制度試點。但交通運輸主管部門在授予M站資質的時候，存在著M站分布不均、把關不嚴、能力不足等問題，導致維修治理過程煩瑣，有時還存在車主花費了大量時間和金錢后，卻沒能通過復檢的情況，引起很多投訴質疑。屬地生態環境部門和交通運輸部門為減少投訴，采取了默認超標車輛可以無條件復檢一次的做法，即只有第一次復檢不合格，第二次復檢前才必須去M站進行維修治理，致使I/M制度效果大打折扣。這個縣級市每年定期年檢的車輛大約有8萬輛，初檢合格率在90%左右，第一次無條件復檢合格率高達99%，這也就意味著，原本每年有8000輛左右的超標車輛需要去M站進行專業維修治理，但實際上只有800輛超標車進行了專業維修治理。
經過調研以及與相關機構工作人員、車主座談后，筆者認為，要確保嚴格落實《通知》要求并取得預期效果，要從以下幾方面發力。
提升I站的檢測能力。I站的檢測能力以及對超標檢測數據的分析能力是制度得以落地的基礎。但近年來，經媒體曝光的機動車尾氣檢測造假現象屢見不鮮，且造假手段五花八門。如果I站尾氣檢測數據的科學性和準確性無法保障，那么I/M制度就是空中樓閣水中月，根本無從談起。同時受能力限制，大部分I站即使檢測出超標排放車輛，也無法通過檢測數據分析車輛尾氣排放超標原因。因此必須通過加強技術培訓等手段，提升檢測能力，為I/M制度的落實打好基礎。
提升M站的尾氣超標治理能力。M站的業務能力建設同樣迫在眉睫，這里的能力專指機動車排氣污染超標治理維修能力。筆者在開展機動車路檢的過程中，多次聽到車主的抱怨和投訴，說他們的尾氣超標車輛尤其是柴油車，進入M站后多次修理仍不能達標排放，部分M站甚至直接以技術能力不夠為由拒絕對車輛進行維修治理。長此以往，超標車主對I/M制度的抵觸心理越來越嚴重，不利于工作的開展。因此，M站應嚴格按照法規中資格條件要求，配備技術先進的檢測診斷和維修設備，努力提升業務能力；交通主管部門要從嚴把關，車輛維修機構只有各項要求都符合資格條件后，方可申請M站資質，開展相關業務。
增強相關部門的責任意識。《通知》明確生態環境部門為I站的主管部門，交通運輸部門為M站的主管部門。在調研中筆者發現，過去，一些地方車輛尾氣排放初檢不合格時的通常做法是，通過找黃牛、路邊三無維修機構臨時更換尾氣處理裝置，或者未經維修直接購買M站維修憑證等。以這種非正規的方式通過復檢，對于尾氣超標排放治理有很大負面影響。前文提到的某縣級市第一次無條件復檢合格率過高也反映出相關部門責任意識不強的問題。鑒于此，必須增強主體責任意識，不能為了減少矛盾就采用“和稀泥”的態度對待工作，必須嚴格落實相關要求，實事求是，為I/M制度的落地做好制度保障。
增強全民生態環境意識。I/M制度的成功要建立在全社會自覺遵守、生態環保理念深入人心的基礎上。作為車主，根據檢測情況，自覺定期對車輛排氣系統進行維護保養；I站加強管理，不敢、不想、不愿去檢測造假；M站積極提升自身業務能力，從根子上對尾氣排放超標情況進行治理；監管機構在加強監管的同時，做好技術支撐、政策引導、理念宣傳等工作。如果各方都能切實承擔起相應責任，我國的機動車排污監管工作必將再上一個臺階。
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