豐田油電混合動力技術(shù)：新能源汽車發(fā)展的驛站
從被稱為 “拯救人類的最后一次機會”的哥本哈根全球氣候會議開始，保護生存環(huán)境議題受到更為廣泛的輿論關(guān)注。由于二氧化碳排放過量導致的全球氣候變暖，已將低溫冰雪、干旱、水災(zāi)等自然災(zāi)害帶到我們的身邊。
作為碳排放大戶的汽車，首當其沖成為了節(jié)能減排的重點“考察”對象，發(fā)展新能源汽車已經(jīng)刻不容緩。盡管氫動力和電動汽車是新能源汽車發(fā)展方向已成行業(yè)共識，然而氫、電動力汽車的普及目前還只停留在理論階段。
務(wù)實的豐田認為，由于不受充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的約束，目前發(fā)展最為成熟、能夠最快普及的混合動力技術(shù)將是最佳的過渡方案。在新能源汽車普及之前擔當起節(jié)能降耗的重任。
油電混合動力新能源汽車的“驛站”
眾所周知，新能源汽車將是未來的主導，新能源汽車技術(shù)的話語權(quán)也將決定未來汽車巨頭競爭的成敗。汽車業(yè)巨頭們紛紛發(fā)力新能源汽車研發(fā)，以求搶占制高點。目前，新能源汽車技術(shù)主要有三個研發(fā)方向。
一種是以美國通用為代表的氫動力技術(shù)，這種號稱零排放，甚至排出的水都可以喝的技術(shù)，誕生多年卻普及程度最小，制約其推廣和普及的是昂貴的成本。當初寶馬公司也是氫動力路線的堅定支持者，但是當發(fā)現(xiàn)氫動力汽車很難變成現(xiàn)實時，迅速改弦易張，在2010年北京車展前夕發(fā)布了其電動汽車發(fā)展規(guī)劃。
第二種就是以奔馳、寶馬公司為代表的電動力技術(shù)，這同時也是眾多汽車廠家一直看好，并集中發(fā)力的新能源汽車解決路線。但是，現(xiàn)階段由于電池技術(shù)以及充電基礎(chǔ)設(shè)施等現(xiàn)實課題的制約，電動車在很長一段時間里其實是 “水中月、鏡中花”，業(yè)內(nèi)專家認為在20年內(nèi)電動汽車還無法真正做到普及。
第三種則是以日本豐田汽車為代表的油電混合動力技術(shù)。與新能源汽車的最終解決方案氫動力和電動力相比，混合動力技術(shù)只能算是個“過渡”新能源車，但是這個方向卻更快更及時的降低二氧化碳排放問題。
業(yè)內(nèi)專家認為，在動力電池技術(shù)沒有取得突破、社會配套設(shè)施還不完善的情況下，電動汽車還不可能成為市場的主宰者。作為最佳過渡的混合動力技術(shù)，才是能夠最快普及的新能源車。
突破200萬輛豐田的獨舞
在新能源汽車的發(fā)展中，豐田汽車一開始就將突破口選在了混合動力技術(shù)上，以 1997年推出世界第一臺混合動力車———普銳斯為標志，豐田汽車正式走上了發(fā)展混合動力的道路，并迅速搶占新能源汽車市場。當純電動車長期徘徊在應(yīng)用邊緣的時候，豐田的混合動力技術(shù)已經(jīng)大范圍推廣應(yīng)用。
據(jù)統(tǒng)計，從1997年豐田發(fā)售第一輛混合動力車至今年2月底，豐田混合動力車在全球的累計銷量已經(jīng)突破236萬輛，是世界上銷量最高的新能源汽車。自2006年上市以來，混合動力凱美瑞在北美市場的銷量也已經(jīng)達到17.3萬輛。
目前，豐田汽車在全世界50多個國家銷售混合動力產(chǎn)品。其中，北美和日本是主要的消費市場，占了201.7萬輛銷售總量的絕大部分，北美市場的銷售為115萬輛，日本市場的銷量為62萬輛左右。
作為豐田混合動力技術(shù)汽車標志性產(chǎn)品的普銳斯，在2009年榮膺日本國內(nèi)汽車銷量冠軍，在世界范圍內(nèi)首次在一個國家混合動力汽車獲得銷量幫手的位置。據(jù)統(tǒng)計，豐田普銳斯混合動力車2009年在日本市場的銷量一舉達到了20.8876萬輛，成績超越鈴木W(wǎng)agonR和本田飛度獲得年度銷售冠軍車型。
從銷量數(shù)據(jù)可以看出，豐田漸近務(wù)實的新能源路線得到了市場和消費者的肯定，豐田的混合動力技術(shù)也成為現(xiàn)階段新能源車的技術(shù)代表。決心把混合動力技術(shù)進行到底的豐田，有了更為長遠的計劃。
在2010年初期，豐田確定要實現(xiàn)年銷100萬輛混合動力車。為此，豐田將在全球市場上投入10款新型混合動力車。在2020年，豐田還計劃將混合動力技術(shù)應(yīng)用到全部車型上。豐田將混動技術(shù)從低端車型不斷向上發(fā)展，從普銳斯延伸到凱美瑞和雷克薩斯。
兼顧環(huán)保與動力豐田的務(wù)實
務(wù)實的豐田人認為，首先要讓用車的人喜歡并愿意選擇更加節(jié)能環(huán)保的車。所以，車首先要好開，足夠強勁的動力保證足夠多的駕駛樂趣。這樣的車開得越多，自然越環(huán)保。
豐田汽車首席代表服部悅雄表示：“豐田生產(chǎn)的混合動力技術(shù)汽車，是豐田針對日益嚴重的環(huán)保問題和能源緊缺所提出的一個解決方案，即在不減少汽車駕駛樂趣的情況下，通過降低二氧化碳的排放來改善城市環(huán)境，減少能源消耗。”
豐田人認為，在新能源汽車尚未廣泛普及之前，新能源汽車必須要追求完美兼顧節(jié)能環(huán)保和卓越動力性能。今年實現(xiàn)國產(chǎn)的混動版凱美瑞就是豐田這一哲學的體現(xiàn)。
凱美瑞混合動力將 2.4L直列四缸VVT-i發(fā)動機與電動機結(jié)合在一起，綜合功率高達140千瓦。在此動力基礎(chǔ)上，混動版凱美瑞0—100km/h的加速時間為9.5秒。根據(jù)廣汽豐田的測試顯示，60—80km/h的中段加速時間為2.58秒，這個成績遠高于同級別車型，足以媲美更高級別車型。
遵照這樣的想法，豐田開發(fā)出“Hy鄄bridSynergyDrive（混合動力協(xié)同驅(qū)動）”技術(shù)，不僅追求節(jié)能和環(huán)保，而且也增加了駕駛樂趣。據(jù)測算，應(yīng)用這一技術(shù)混動版凱美瑞通過汽油發(fā)動機和電動機的協(xié)調(diào)驅(qū)動，耗油量在90km/h定速行駛狀態(tài)下的油耗是5.4L/100km。在包括都市路面行駛等狀況在內(nèi)的綜合工況油耗是6.0L/100Km。在保證動力的基礎(chǔ)上，大車開出了小車的低油耗。
與此同時，通過將油耗降到最低，混動版凱美瑞尾氣排放量也大幅度降低。其中，CO2（二氧化碳）排放量比同排量汽油版車型相比減少了近40%，相當于1年種植80棵樹。此外，CO（一氧化碳）、NOx（氮氫氧化物）、HC（碳氫化合物）的排放量也分別大幅減少了94%、90%、76%以上。
從未放棄終極新能源豐田的堅持
豐田從來都不否認，混合動力技術(shù)只是一種過渡技術(shù)，電、氫能是具有未來發(fā)展性的能源，尤其是電能。一旦下一代的電池技術(shù)在續(xù)航里程、小型化、成本等方面實現(xiàn)突破性發(fā)展，電動汽車將應(yīng)用更加廣泛。
但是現(xiàn)階段的電池技術(shù)及充電基礎(chǔ)設(shè)施等現(xiàn)實課題，限制了電動車的應(yīng)用和推廣。所以豐田認為，混合動力車以及以混合動力技術(shù)為基礎(chǔ)、具有外部充電功能的插電式混合動力車是現(xiàn)階段最為有效且比較現(xiàn)實的選擇。
這就是豐田選擇的路徑，在混合動力和純電動車之間開發(fā)插電式混合動力車。按照豐田的設(shè)想，豐田混合動力技術(shù)融合了傳統(tǒng)汽車技術(shù)和電能、電動機控制技術(shù)等核心技術(shù)。混合動力車的基本形態(tài)是利用傳統(tǒng)燃料和電能。以此為基礎(chǔ)，擴大電池容量并增加家用電源插口等外部充電設(shè)備就變?yōu)橥獠宄潆娛交旌蟿恿嚕妱榆噭t可以說是從外插充電式混合動力車中去掉了發(fā)動機和燃料箱的汽車。
豐田認為，在發(fā)展和完善混合動力技術(shù)的同時，隨時可以改弦易轍，推出領(lǐng)先的純電動車。在其他品牌緩慢地堅持走更純粹也更長遠的純電動車路線時，豐田則選擇了以混合動力為過渡、以純電動為目標的長規(guī)劃、分步走的戰(zhàn)略。種種市場表現(xiàn)顯示，豐田的新能源車顯然已經(jīng)取得了階段性的成功。豐田在不斷深化混動技術(shù)的同時，已經(jīng)逐步捕獲了消費者的信賴和支持為豐田新能源車的普及奠定了良好的口碑基礎(chǔ)，從而贏得了決勝未來新能源車市場的發(fā)展先機。
這就是務(wù)實豐田的堅守和堅持。
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