新能源重卡VS柴油車，多久勝出？
【谷騰環保網訊】一輛新能源重卡正從河北縱橫集團豐南鋼鐵有限公司（以下簡稱縱橫鋼鐵）駛向天津港。
這家河北省唐山市的鋼鐵企業為在公司與天津港、曹妃甸港之間運輸鐵礦石和鋼鐵產品，以每輛72萬元的價格購置了數十輛新能源重卡。當時，這個數字意味著超過兩輛柴油車重卡的價格。
新能源重卡多久可以讓企業獲得優于柴油車的經濟效益？
國際清潔交通委員會研究員毛世越的答案是：3年—4年持平，5年左右開始顯現經濟優勢。
在唐山新能源重卡已形成超越柴油車的經濟效益
唐山市位于京津冀及周邊地區大氣污染防治重點區域。
一輛輛重型柴油貨車曾作為核心運力將鐵礦運輸至鋼鐵企業，再將加工好的產品輾轉運輸至流通港口，為這座北方的鋼鐵生產中心注入經濟動能。同時，這些柴油車的尾氣排放聯同工業燃煤一起，為唐山市帶來較大的大氣污染防治壓力。
中國環境科學研究院機動車排污監控中心政策研究部副主任郝春曉曾在接受本報采訪時提出，我國的重型貨車保有量不足機動車的3%，但氮氧化物和顆粒物排放量占到機動車排放總量的69%和48%，二氧化碳排放占比也接近40%。
自2018年“藍天保衛戰”啟動以來，與很多城市一樣，唐山持續推進“公轉鐵”“公轉水”等運輸結構調整。
彼時，唐山沿海臨港地區的企業僅有4家，煉鋼產能僅占全市總產能的13.7%；而位于主城區及周邊的鋼鐵企業產能占比超過26%。唐山市發改委副主任郎文昌曾介紹，唐山市區及周邊25公里范圍內的鋼鐵、焦化等重污染企業，對市中心區污染物貢獻率達70%，城市環境容量幾近飽和。
2018年，唐山按照“臨港臨鐵”布局的思路，啟動了主城區周邊13家鋼鐵企業優化整合、退城搬遷、升級改造。隨后，這些企業集中搬遷到唐山樂亭、豐南等地沿海產業園區，鋼鐵產業布局得到了優化。
“退城搬遷”縮短了鋼鐵企業到港口的距離，這一優勢恰恰為新能源重卡提供了適宜的應用場景。
唐山在這一基礎上探索出了大宗貨物鐵路運輸+新能源重卡接駁聯運模式發展新格局，基本形成了疏港鐵礦石零排放運輸通道。截至2022年年底，唐山市新能源重卡保有量已達6837輛，約占全國21%，年減排氨氧化物約2400噸。
截至目前，唐山市新能源重卡保有量已達10500余輛，數量位居河北省第一。
“由于政策部署較早，多年實踐以來，從成本效益的角度來看，唐山的新能源重卡正在超越柴油車隊，已經開始展現出比柴油車更優的經濟效益。”毛世越告訴記者。
毛世越介紹，以5年使用周期進行比較，新能源重卡購置成本較高，每輛約為72萬元，柴油車僅需30萬元左右。車隊為車輛配置充電基礎設施，平攤至每輛車也增加了36867元的成本。但在2022年以前，車隊購置新能源重卡可獲得可觀的財稅補貼，且免去了柴油車3萬元的購置稅。
在使用方面，由于電價之于燃油的明顯價格優勢，加之更低的維修保養費用，新能源重卡在5年內需56.2257萬元的成本，而柴油車高達142.8289萬元。
“盡管前期成本和充電基礎設施初始化投資較高，但新能源重卡在5年使用周期內可實現較低的能源成本和維修保養支出。而隨著規模經濟的發展，單車平攤的充電基礎設施投資額會不斷下降，新能源重卡的預估投運成本還能夠進一步降低。對于車隊運營商來說，新能源重卡與柴油車型相比，基本可以在未來3—4年實現成本持平，5年左右開始展現經濟優勢。”毛世越評價。
充電時間和車輛載重成影響運營成本的重要因素
新能源重卡的司機與電動車車主一樣，無法免于“續駛里程焦慮”。
從縱橫鋼鐵往返于港口近110千米的路程中，司機每天通常需要充電兩到三次，按照車輛的平均充電速率為0.7C計算，新能源重卡需要充電1個小時才能從30%電量充電至滿電狀態。
作為全國部署新能源重卡的“優等生”，毛世越指出，在唐山，車輛的充電速率在全國電動重型車領域中位居前列，充電速率已經優于中國85%的電動重型車。盡管如此，頻繁的充電仍然占據了車輛的運營時間，與柴油車相比，也顯著拉低了車輛的日行駛里程。
“我們的研究在2021年—2022年開展，車隊購置的都是換電型新能源重卡，但當時臨近的換電站仍在建設，車隊只能通過充電樁進行充電。近兩年的情況可能有所改善，如果能夠有效換電，司機可以在兩分鐘內完成電池換裝，充電時間可以壓縮95%以上，從而為車輛爭取更多的運營時間。”毛世越說。
當前，換電重卡和換電設施苦于標準不一，成為多地部署換電新能源車輛的主要阻礙。
唐山曾組織召開推動建立唐山市換電重卡地方統一標準座談會，召集國家電網公司、國電投資公司、三一、開沃、北汽福田、寧德時代等企業共同研討唐山市統一標準問題，出臺了《唐山市電動重卡換電技術規范》，促進了換電重卡的標準統一。根據換電重卡續航里程不足的實際特點，唐山主要推廣用于港口、公鐵聯運、鋼廠等專用場景的短途運輸，設計了“三縱一橫”的干線換電網絡布局，用以滿足大型鋼鐵企業至京唐港、曹妃甸港的運輸需求，全長約620公里。
記者了解到，截至2022年底，唐山市重卡充電站已建成128座，重卡充電樁2155個；已建設并運營重卡換電站25座，在建換電站4座。
新能源重卡的另一個劣勢在于“載重”。“按現有的法規，新能源重卡和柴油車的最高載貨限制都是49噸，新能源重卡需要背2—3噸重的電池，載貨量就比后者少。”毛世越告訴記者，去掉整備質量（即車架子的重量）后，重卡載貨量約為20噸，2—3噸意味著十分之一的載貨量。
管理部門如何幫新能源重卡贏得壓倒性競爭優勢？
近年來，唐山已成為中國“清潔柴油機行動計劃”下的成功典范，在推動重污染行業綠色貨運方面取得了卓越成果。
這樣的成績與唐山依托“創B爭A促引領”的環保績效分級，實施差異化管控政策是分不開的。
加快新能源重型貨車替代，提升清潔運輸比例，是當地企業環保績效評級創A的一個硬指標。被評定為環保績效A級企業便意味著，在重污染天氣應急減排期間，企業可以自主減排，不停產、不限產。
“對于唐山的鋼鐵企業而言，不停產、限產所帶來的政策利好遠大于車輛所能帶來的經濟優勢，這是鋼鐵行業爭先恐后創A的原因所在，也是唐山以鋼鐵運輸結構調整為切入點，引領重卡車輛全面電動化政策有效激勵的根本。反映到市場數據，河北省尤其是唐山市前兩年新能源重卡一直是全國銷量最高的地區。”毛世越評價。
無論從經濟性還是環境清潔的角度而言，唐山市新能源重卡與柴油車的較量中，新能源重卡可能一開始就“穩贏”在起跑線上。
在唐山之外的區域，必須承認新能源重卡與柴油車相比，尚未形成壓倒性的競爭優勢。相關車輛也面臨著冬季電池續航里程衰減，且需要額外的能源用于車廂內部加熱，進一步縮短運營里程的問題。
購置成本是車隊運營商購買電動半掛牽引車的阻礙之一，由于國家于2022年年底已停止針對新能源車輛的購置補貼，國際清潔交通委員會在名為《中國電動半掛牽引車的實際行駛性能:與柴油牽引車使用情況對比》的報告中建議，地方政府可以提供一些財稅激勵措施，以幫助抵消國家補貼終止所帶來的影響。同時，可以探索將采購新能源車的行為與碳市場之間相連接，以市場化機制提供一些經濟收益。地方部門也可整合電動半掛牽引車的供求資源，從而以大宗購買的方式降低前端購置價格。
同時，一些地方可以在某些相對封閉的場域例如港口、礦山等移動半徑不長且線路固定的地區探索優化新能源重卡換電模式，積極引入BaaS模式等創新型的商業模式，部署換電設施服務企業的運行。
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