城市機動車污染治理有何新招？
【谷騰環保網訊】據公安部統計，截至2023年底，全國機動車保有量達4.35億輛，其中，新能源汽車保有量達2041萬輛；全國有94個城市的汽車保有量超過百萬輛，成都、北京、重慶、上海、蘇州5個城市超過500萬輛。
根據《中國移動源環境管理年報（2023）》，汽車是全國機動車污染物排放總量的主要貢獻者，其排放的一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、顆粒物 （PM）超過90%。柴油車NOx排放量超過汽車排放總量的80%，PM超過90%；汽油車CO、HC排放量超過汽車排放總量的80%。
城市移動源超標排放對大氣污染貢獻日益凸顯。近日，在第十三屆大城市機動車船污染防治技術論壇上，相關專家、學者和企業代表進行交流，為城市進一步管控移動源污染、大氣環境治理帶來了新思路、新探索。
遙感質控：提升移動源排放實時監管水平
應對氣候變化和空氣質量全面改善新目標，管好城市機動車的污染排放是重要的一環。在這個重要環節上，機動車遙感檢測通過設置在道路上的遙感監測設備，對過往的機動車進行非接觸式的檢測，從而獲取機動車的相關數據，如車速、行駛軌跡、排放情況等，判斷機動車是否符合相關法規和標準。
機動車遙感檢測的優勢也是顯而易見的，不僅可以無需接觸機動車實現在線監測，而且針對大量的檢測數據，可以快速高效檢測、數據實時生成，防止人為作弊。
盡管機動車遙感檢測優勢明顯，然而目前仍存在一些技術路徑有待完善。
“其中最突出的是數據精準性問題。”南京新遠見智能科技有限公司高級工程師陳東表示，一方面，設備的穩定性和適應性可能受到天氣、光照等因素，甚至在開放環境下受到氣體干擾的影響，數據精準度會存在偏差。另一方面，國內目前90%以上的遙感都是固定式的，固定式遙感的運行穩定性和后期維護對于數據的精準度也是起到關鍵作用的。
陳東表示，但從目前市面情況來看，提高設備的穩定性和適應性這個問題沒有得到解決，遙感設備頭前兩個小時運行是穩定的，可能兩個小時過后數據就出錯了，24小時后將會產生海量的不準確的數據。
那么，現階段針對機動車遙感的技術提升和應用就沒有出路了嗎？陳東認為，要做好機動車尾氣遙感的質控，要根據每個點位、每個季度、每個月份精篩數據，借助人工智能的模型、網絡、生物技術，進行歸位分析，進一步實現數據閉環，一定程度上幫助道路執法。
車路協同：賦能城市大氣環境交通污染與碳排放控制
城市治理往往需要繡花般的工夫，先從小問題入手，再系統推進問題解決，城市交通減污降碳也是如此。
交叉口是城市道路交通系統的瓶頸，也是形成交通擁堵的主要區域，機動車在擁堵狀態下，車速降低、啟停車頻繁、急加減速等行駛特點，將產生高排放、高能耗。
為解決這一問題，南開大學環境科學與工程學院教授毛洪鈞為記者分享了基于車路協同的生態智慧車速誘導系統（ECO—ITS）。
毛洪鈞詳細介紹道，此系統可將路口的概念擴大到路段，引導車輛以綠波速度通行，通過終端APP及其他輔助手段實時獲取路口至路段至路網的交通流信息，動態分配全路網路口的交通燈，實現車輛連續高速行駛，減少怠速工況并降低停車頻率，減緩交叉口擁堵程度，從而實現節能減排目標。
毛洪鈞以天津市武清區的實驗車輛為例，證明使用ECO—ITS移動端APP和車載終端后，路口停車次數明顯減少，取得了良好的通行及節能減排效益。實驗結果顯示，系統能使行車時間減少15%—45%，油耗減少20%—30%，以NOx和PM2.5為主的機動車尾氣排放量減少20%—25%。
目前，山東省淄博市成為全球首例城市全域級別車路協同技術落地應用的城市。2022年3月至今，淄博市已在全域全部1500個路口布設了“車路協同”信號體系、覆蓋約6000km2市域面積和470萬人口。
淄博市全區域路網上超過28天、760萬條車輛運行數據表明，隨著車路協同系統應用時間的增加，車輛出行時長、絕對加速度先增后降，出行舒適度先降后增；淄博市主干道上超過40位駕駛員、持續駕駛20天、11萬條車輛運行數據表明，隨著駕駛員出行天數增加，車輛出行時長、停車次數整體降低，行程速度持續提高。
2023年以來，隨著淄博燒烤的爆火，全市道路交通流量大幅增加，據不完全統計，2023年五一節日期間，淄博市日均在途車輛115.8萬。但從城市交通狀況運行情況來看，淄博未發生嚴重擁堵狀況，毛洪鈞表示，這其中，車路協同系統和信號調優工作探索實踐起到了重要作用。
政策導向：研究制定下一階段機動車排放標準
“提升排放標準是汽車減污降碳的重要手段之一。”中國環境科學研究院機動車排污監控中心副主任陳偉程表示，我國近年來已經建立了一整套機動車排放管理的制度體系，國家層面出臺的《“十四五”節能減排綜合工作方案》《減污降碳協同增效實施方案》《空氣質量持續改善行動計劃》等文件都明確要求研究制定下一階段機動車排放標準，從而更進一步推動汽車的污染物的減排。
從下一階段標準制定的推進情況來看，目前已做了兩個階段的工作。第一個階段，主要是針對排放標準進行評估和分析，跟蹤國內法規，提出下一階段的排放標準和一些基本的技術路線。第二階段主要是提出整個標準測試項目，編寫相應測試規程的法案，今年已經完成了立項。即將啟動第三階段的工作，主要包括確定整個標準的排放限制等內容。
對于下一階段汽車排放標準編制原則，陳偉程表示，將立足我國實際，借鑒國際經驗，進一步打造世界領先汽車排放標準技術體系及達標監管制度。具體原則主要依據：實現污染物與溫室氣體協同控制，建立統一的污染物與溫室氣體的程序，制定協同限值；建立污染物與溫室氣體長效減排機制，單車達標監管模式基礎上，引入靈活限值體系及車隊平均排放管控，并逐步構建“車型+車隊”互補的長效減排機制；持續加嚴關鍵污染物排放控制，持續加嚴重型車NOx排放控制及輕型車VOCs排放控制；強化真實環境下的排放監管體系，進一步完善測試評價體系，擴展環境條件、駕駛工況、載荷條件等的實驗室及實際道路測試方法，推動排放控制區標定工作全覆蓋；構建車聯網排放智慧化監管體系，強化車輛軟件防篡改技術要求，保障車輛排放控制策略工作有效，并基于遠程聯網及傳感器技術應用實現OBM及OBD智慧化監管；緊跟國際新熱點，新趨勢，關注和跟蹤增加制動磨損、輪胎磨損等非尾氣細顆粒物排放，按照新能源相關部署，提出電動車OBD及對動力電池耐久性要求。
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