不一樣的“碳江湖”:中國汽車碳排放標準平衡木
“碳江湖”的潛規則
9月22日召開的聯合國氣候峰會及中國國家主席胡錦濤提出的四點主張，讓氣候問題一下成為全中國婦孺皆知的重大事件，然而關鍵的問題是：從淡漠到熱衷，并不代表我們對該問題的熟悉與真正了解，碳江湖的時代已經來臨，但“碳江湖”的潛規則卻可能是我們始料未及的。
下面就讓我們看一看在這一重大問題上中美兩國的重要角色。
美國：系統布局 環保與商業的雙收計劃
在國際減排與氣候變化問題上，美國由“拒絕者”到“主導者”的態度轉變，與美國的國家戰略及其系統計劃密不可分。
關于美國當代的經濟史，民主黨前核心智庫、克林頓政府經濟顧問委員會主席斯蒂格利茨曾有清楚的概括，“在金融危機的背后隱藏著更深層次的宏觀層面的頭號問題，即當前的全球經濟體系處于嚴重失衡狀態。美國成為這些巨額儲蓄最終消費者的模式一直沒有被打破。”
這對美國來說當然是一種危機。為此，斯蒂格利茨給出的出路是“在下一個十年，利用一切機會，將減緩全球變暖產生的需求轉化為市場”。這就是現在的“氣候法案”承載的歷史使命。
用郎咸平(郎咸平新聞，郎咸平說吧) 的話表述可能更為直接，“美國《清潔能源安全法案》為什么要到2020年才生效，它留下11年的時間，其目的是讓我們做準備嗎？是，也不是，它最根本的目的是要利用這一時間向中國大規模出口它的環保技術和設備。”
“要注意，在出口這些技術和設備的同時，美國一定會制定一套全球最為嚴格的標準，要想達標，你必須購買上述技術和設備。”在北京商務局與仕邦人力資源公司舉辦的“外經貿大講堂”上，郎咸平向在座的人力資源經理們拋出這一宏大的國際命題。
讓我們關注一下美國一個關鍵權力架構——美國參議院，這是《清潔能源安全法案》的下一個闖關地，只有參議院通過了，該法案才能正式生效。
“參議院目前有兩個應對氣候變化的立法委員會——環境委員會與能源委員會。前者支持環境立法，后者由重商派控制。”關注美國環保政策已久的李然（化名）告訴《中國經營報》記者。
目前，包括美國三大汽車公司、四大石油公司和通用電氣在內的30家與美國經濟命脈緊密相連的企業組成了氣候變化戰略同盟。“這些與石化燃料關系密切的企業希望達成的目標是：在法案正式通過前，完成成本控制與技術研發。”李然說。
確切地說，美國對“氣候法案”通過與實施步驟，將與對由此產生的經濟代價的評估及準備步調相關。而要擺脫“由于較高的能源價格及能源密集型產品的價格給經濟發展帶來代價”的陰影，將這一計劃盡早實施，美國的國家戰略必須從“石油美元”向“低碳美元”進行蛻變和升級。
“這絕不僅僅是汽車和石油公司進行技術升級及技術控制的問題，它還將關系到華爾街的重心轉移。”李然說。事實上，美國有關低碳方面的資本布局早已開始。2003年，芝加哥氣候交易所開始進行二氧化硫交易，目前積累了200多個跨國參與者，這些參與者在未來將可能成為碳交易的主體。
更重要的是，芝加哥氣候交易所（CCX[綜述 圖片 論壇]）在全球進行了布局，其母公司美國氣候交易公司（CL[綜述 圖片 論壇]E）全資控制了歐洲氣候交易所，此外，在印度、加拿大、新西蘭甚至中國都出現了它的身影。
或許，從上述簡略的縮影中，我們可以窺見美國動員全體力量所進行的準備，而在這一準備中，有三點亟須引起關注：“其一，作為美國未來最關鍵的國家戰略，與低碳相關的核心技術、資本布局等經濟元素[綜述 圖片 論壇]均已進入系統布置，我們是否有所準備？其二，美國一定會推出一套與低碳相關的資本杠桿體系，對此我們是否不再像之前的金融衍生品一樣陌生？其三，在有關全球性法規、標準的制定方面，我們是否還會游離于規則制定者之外？”
中國：防守反擊 政策與企業的銜接難題
國家信息中心經濟預測部高級經濟師牛犁指出，“氣候變化已經不是單純的經濟或是技術問題，將來誰在這個領域掌握了主動權和領導地位，就會在經濟、社會各方面獲得全球主導權。”
在郎咸平看來，美國如此推崇低碳國策，抑石油而揚低碳，其目的就是要通過壓制石油進口而壓制俄羅斯和巴西，而通過碳減排來打擊身為制造業大國的中國和印度。“美國的目標就是要通過改變游戲規則來重控話語權，把這些新興經濟體的利潤再牢牢吸附于體內。”李然分析說。
或許是意識到問題的重要性，在2009年8月召開的全國人大常委會上，兩大法律案引起了重點關注：其一，《可再生能源法》在2005年通過后2009年即進行了修改，成為人大歷史上修法最快的法案之一；其二，通過原并不在全國人大會五年立法規劃及程序上的“關于應對氣候變化的決議草案”。
然而值得注意的是，在國內，來自企業層面的準備卻明顯不足。
全國政協副主席、全國工商聯主席黃孟復(黃孟復新聞) 就一語道破機關，“幾年前中國的新能源都是民營企業在搞，國企不屑于干這個。而幾年后五大電力系統參與進來，它們搞得力度非常大，財大氣粗，民營企業靠邊站。我聽說太陽能電站發電靠幾毛錢就競爭到了，而市場上需要兩塊錢，不顧實際情況，這樣惡性循環下去是不行的。”
“重要的不是跑馬圈地，而是核心技術。”黃孟復說。
的確，新能源絕對不是簡單的國企與民企的博弈。“在國際玩家正在主導建立的“碳江湖”的潛規則時，中國本土那些不好的潛規則急需收斂。否則，一葉障目，看不到問題的核心，將使我們錯失更大的機會。”李然說。
值得注意的是，美國CCX的碳排放交易模式與我國CDM框架下的減排交易模式存在較大區別。在CCX的交易機制下，CCX會員可自行對減排量進行核證，在由美國金融行業監管組織（FINRA）進行認證公正后即可在CCX的平臺上進行交易。
而在CDM框架下，要轉讓溫室氣體排放額的企業必須先向國家發改委提出申請，經過審批之后，企業還需要經過一個第三方的評估，之后發改委才會把項目報告送交聯合國CDM執行理事會登記注冊。注冊完成后，發改委將負責監督實施并核證該企業能夠真正轉讓的溫室氣體減排量。
由于缺少一個透明的交易場所，以及市場管理的混亂，在CDM框架下，一些隱蔽的中介機構成了游資介入的突破口，中國的碳匯交易依然隱現被國外資本操縱的嫌疑。
此外，作為美國正在搶先建立的碳排放貿易體系的基礎，CCX模式強調市場的碳權定價，在資金問題上高度強調市場融資，在技術上強調知識產權與商業轉讓，這與我國一直主張的發達國家向發展中國家提供資金和技術形成矛盾。據李然分析，“技術轉讓機制將成為未來中美在低碳問題上的談判關鍵。”
行業篇
中國汽車碳排放：標準平衡木
“你覺得（標準）低，他們還抱怨說高呢。”這是國家環境保護部科技標準司工作人員，對《環境標志產品技術要求輕型汽車（征求意見稿）》（下稱《意見稿》）在為期20天意見征求過程的整體評價。
“它們”包括豐田、大眾、本田等在華合資公司以及奇瑞、吉利、長城等自主品牌在內的32家國內整車制造企業。
在可以預期的中國汽車“碳江湖”即將來臨之際，一份并不作為國家強制標準的“輕型汽車二氧化碳排放量限值”的征求意見稿已經傷透了國家有關部門的腦筋。“高不成、低不就”恐怕就是當下的汽車業現狀。
馬不停蹄
2009年春節剛過，環保部科技標準司的工作人員就開始忙碌起來。
“我只能說現在一半的標準（程序）已經走完了，能不能達成一致現在還不好說。”環保部科技標準司姜宏是《意見稿》的意見反饋負責人，他并沒有向《中國經營報》記者透露這一具有“未來特質和中國特色”排放標準的出臺時間，“但大框架是不會變的”。
8月11日，環保部辦公廳下發了關于征求國家環境保護標準《環境標志產品技術要求輕型汽車（征求意見稿）》意見的函，要求在9月1日前反饋至環保部科技標準司或標準編制單位。這份《意見稿》涉及了輕型汽車（含乘用車和部分輕型商用車）污染物排放、二氧化碳排放、車內噪聲、有毒有害物質等七項技術內容。其中，二氧化碳排放標準無疑是最受關注的。
《意見稿》根據整車質量和類別、變速箱類別劃分了十六檔共32個不同的二氧化碳排放量限值。《意見稿》規定整備質量在1430公斤和1540（含）公斤之間的（絕大多數乘用車自重在此范圍），手動擋車型的每公里二氧化碳排放量必須控制在219克之內，自動擋車型每公里二氧化碳排放量必須控制在233克之內。
“這個標準（指二氧化碳排放限值）只是推薦性的，并不是國家強制性標準，也不會影響企業產品進入市場。”姜宏向記者解釋說，《意見稿》中的二氧化碳排放限值只是一個優選標準，體現的是汽車企業對環境的關心程度。
費盡心機
然而，只是作為一個推薦標準的二氧化碳排放限值卻費盡了國家有關部門的心機。
由于此前國家并沒有對輕型汽車二氧化碳排放量提出強制要求，因此《意見稿》中的二氧化碳排放限值標準的制訂是參照國家乘用車燃料消耗量限值（GB19578-2004）第二階段（在2009年1月1日全面實施）標準，并在此基礎上加嚴5%，即比正在實施的國家標準嚴格了5%。
“咱們國家衡量輕型汽車燃油經濟型的標準是燃料消耗量，即百公里的耗油量，而歐盟采用的是每公里二氧化碳的排放量。不過，這兩者之間是可以換算的。”長城汽車國際市場推進部楊經理告訴記者，二氧化碳的排量不僅可以衡量車輛燃油經濟性，而且還是看一個國家是否為溫室效應做出貢獻的主要衡量指標。
實際上，在節能減排的全球化命題中，世界各國都把二氧化碳的排放作為燃油經濟性的重要度量。歐盟通過減少汽車二氧化碳排放的指令來限制新車的排放，到2015年，歐洲新車平均排放將逐步降至每公里130克二氧化碳，到2020年為95克/公里。美國的目標是到2016年平均二氧化碳排放每公里155克。日本的目標是2015年155克，2020年115克。
相比之下，國內的形勢不容樂觀。據環保部科技標準司的一份資料顯示，在其收集的國內22家整車廠第二階段燃料消耗量達標認證車型分布中，只有5個廠家全部認證車都能達到第2階段限值的95%以下（即低于國家標準5%），占調研廠家的23%；7個廠家報告的車型中僅有1 個車型未達到這一標準，占32%；而吉利、北汽制造和四川一汽豐田上報的車型中有一半以上不能達到將限制降低5%的要求，占14%。
也就是說，在二氧化碳排放相當寬松的今天，國內仍有不少車企達不到這一標準。
“這里面有個平衡的問題。”姜宏并沒有回避“中國國情”，“我們只是建議企業走在標準前面”。
未雨綢繆
事實上，早在2006年2月，國家標準化委員會就曾對低污染節能型輕型汽車國家標準征求過意見。其中，對二氧化碳排放量做出了規定，“二氧化碳排放量限值是以GB19578乘用車油耗標準中一般結構汽油車第二階段油耗限值為基數，按每年大致下降2%分階段加嚴”。
但那是一次無疾而終的征求意見，三年多前就開始醞釀的二氧化碳排放國家標準到今天也沒有出臺。“當時并沒有提出明確要求。”環保部工作人員的解釋頗為含糊。
“二氧化碳的排放的確談論過，但還不能有更好的措施來解決。”國家環保產業協會廢氣凈化委員會主任委員胡成南笑著對記者說，“即便現在談這個，都顯得有些超前了”。
根據這一建議，最遲在2013年，國家將會對單位和個人征收碳稅。
對于汽車產品，在法國，如果低于每公里60克(2.22升)的產品，可以得到5000歐元以上的補助，沒有達標的企業將受到懲罰，他們的產品將不允許在這些發達國家當中進行銷售。而且，法國總理菲永9月2日宣布，法國將從2010年1月開征二氧化碳排放稅，征稅標準初步定為每噸二氧化碳14歐元。
“環保部的《意見稿》雖然說起來只是一個推薦標準，但實際上卻給國內的車企們敲響了警鐘。”一家日本車企的中方技術人員告訴記者，這一標準對外方來說實現起來并不難，但對絕大多數自主品牌來說卻是不小的挑戰，要降低二氧化碳排放關系到發動機、車身輕量化、輪胎摩擦、部件優化等諸多方面，“這絕不是一蹴而就的事情”。
9月8日，長城汽車的四款車型獲得了歐盟整車型式認證，這其中包括頗為嚴格的二氧化碳排放標準。“要單說我們的精靈[綜述 圖片 論壇]和炫麗[綜述 圖片 論壇]（排量為1.3升和1.5升），肯定達不到（歐盟標準），還是要靠新能源車來‘背’。”長城汽車楊經理透露，當下長城汽車最大的投入是新能源，“有幾千萬了”。
車視點
輸在起點上?
這是一輪圍繞世界氣候環境變化的爭論；這是一次旨在拯救地球氣候變暖的會商；這是一場為未來人類生存發展謀福祉的戰役……不！直覺告訴人們，問題并不簡單。很遺憾，你答對了！
9月22日，紐約聯合國總部，聯合國氣候變化峰會上一場圍繞全球環境保護的路徑和方案的爭論在激烈上演。人們普遍認為，由于京都議定書(Kyoto Protocol)即將于2012年到期，因此2009年12月哥本哈根全球氣候會議上，有關減少碳排放問題，人們需要擬定一份新的協議。
這是一場足以左右全球各國產業命運的會議，在9月22日它已經升溫到了空前的熱度。無論美國的先下手為強、還是歐盟的唯我獨尊、抑或是中國適度保護，大家都明白自己利益所在。
“不能要求發展中國家承擔超越發展階段、應負責任、實際能力的義務。”中國國家主席胡錦濤發言稱，從“應負責任”、“實際能力”這些關鍵詞中，我們能否理解其中的含義。
首先要理解什么是“應負責任”。1997年12月，在日本京都，149個國家和地區的與會代表達成了《京都議定書》。《議定書》強調了各國在溫室氣體減排方面具有“共同但有區別的責任”，即已完成工業革命的發達國家應對全球變暖承擔更多的歷史責任。這種提法不無道理，自工業化時代起所排放的每10噸二氧化碳中，約有7噸是發達國家排放的。如果按歐美的想法，新協議要“一視同仁”，這對于發展中國家而言顯然有失公允。
眾所周知，與發達國家相比，中國正處于如火如荼工業化發展階段，二氧化碳排放增長似乎不可避免。這也是在“后京都時代”，以美國為首的發達國家針對“中國制造”征收“碳關稅”的潛臺詞。
一旦“碳關稅”付諸實施，“中國制造”的低成本優勢將不復存在。就汽車產業而言，相較于美國，中國新能源汽車在電池組件方面已經具備一定的成本優勢，而“碳關稅”的執行，無疑會將企業多年的努力付之一炬。
其實有關降低碳排放，中國汽車業一直在積極努力，比如，加大車身輕量化、改進車輛動力系統、減少輪胎阻力等等，這些都有利于單位碳排放的降低。不過，如果在協議問題上，中國一開始就輸在起點上，那么接下來的努力，看起來就多少有些悲壯的意義。
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