低碳交通:能否為珠三角掃灰霾?
今年4月,包括廣州在內的珠三角多個城市上演“大霧迷城”,廣州在3周內3次拉響灰霾天氣警報。環保部門非常擔心,亞運會期間正是珠三角少風季節,灰霾天氣可能會更加嚴重。
近年來,越來越多的珠三角城市籠罩在灰霾下,“抬頭看不見藍天”。去年廣州遭遇了10年以來最嚴重的灰霾天氣,廣州環保局指出,空氣污染指數高達129,已屬于“不適合人類居住”空氣質量等級。去年珠三角平均3天中至少有一天是灰霾天氣。
廣東省環保廳副廳長陳光榮說,珠三角灰霾天氣,機動車尾氣排放是罪魁禍首,“貢獻率”達46%。來自英國埃塞克斯大學經濟學教授、全球低碳交通先行者賽瑞博士表示,碳排放是灰霾產生的主要原因,而交通擁堵、機動車反復啟動,二氧化碳排放是正常行駛的3倍。
“堵城”廣州實行低碳交通刻不容緩,道路交通的科學規劃與管理更是迫在眉睫。
城市交通
不限車“要么堵死,要么毒死!”
7月17日—20日,廣州實施了機動車單雙號亞運限行演練,這4日交通順暢。然而21日,當恢復正常交通時,機動車上路卻出現了爆發式的增長,使得廣州頓時堵塞異常。這天下午記者被堵在廣州大道上長達一個多小時,一位的士司機告訴記者,當天一大早就出現了嚴重堵車現象,上午一些路段幾乎癱瘓。
其實,廣州的堵車現象并非單雙號限行之后才出現,上下班高峰的時間,廣州稱為“堵”城也不過分。曾經有這樣一個故事廣為流傳,一位先生送朋友到機場回北京回來正逢下班高峰,當朋友乘坐的飛機已到北京了,打電話報平安,這位先生卻還被堵在回家的路上。
華南理工大學教授、智能交通系統與物流技術研究所所長徐建閩博士說,一輛小汽車在7公里/小時的速度間加減速1000次,則比勻速行駛時要多消耗燃油60升。
有人說,從限行之后交通的癱瘓,可以看到未來幾年廣州交通圖景。確實,隨著機動車保有量,尤其是私家車的迅速增加,廣州越來越像一個不斷排放有毒氣的停車場。
據2009年國際能源署(IEA)出版的《運輸、能源與二氧化碳:邁向可持續發展》報告表明,全球二氧化碳排放量約有25%來自交通運輸,美國的大氣污染50%來自運輸工具,日本也占到20%。
英國埃塞克斯大學經濟學教授、全球低碳交通先行者賽瑞博士說,交通,作為社會發展的重要載體和工具,是溫室氣體的重要排放源。她告訴記者,近年來,英國各行業節能減排的力度很大,碳的排放量都呈下降趨勢,唯有作為主要碳排放源之一的交通運輸是上升的,因此實行低碳交通對任何國家來說都迫在眉睫。
在我國,汽車尾氣排放已成為大中城市污染的來源。省環保廳副廳長陳光榮說,廣州市汽車排放的碳氫化合物、氮氧化合物已占排放總量的40%至75%。他說,有研究表明,機動車排放對灰霾的污染“貢獻率”達46%。將來應該在機動車“少有”、“少用”、“少排”上做文章。不限車,城市“要么堵死,要么毒死!”
賽瑞博士說,經濟的發展必然會伴隨著車輛的增多,擴路不能解決根本問題,我們應該盡可能使交通運輸發展與生態環境相協調,盡可能選擇對環境影響小的運輸方式,公共交通應成為人們主要的出行工具。
低碳交通
考驗公共道路交通設施
家住廣州番禺的李先生是個環保愛好者,平時的日常生活中,他總是向他的家人和朋友宣傳低碳生活,他和家人在番禺區內出行大多使用環保的自行車。他對記者說,低碳生活才有潔凈的空氣。
前年,他所在小區附近開通了3號線地鐵,他想這下可好了,到廣州上下班坐地鐵可實現低碳生活還可免受堵車之苦。于是打算把私家車賣掉,但不久卻打消了這一念頭。“太不方便,地鐵口設計得太少又太遠,地鐵線路之間換乘距離也好遠,過低碳生活也不容易啊!”李先生說。
類似的抱怨越來越多:城市變得越來越大,道路越修越長,各種車輛越來越多,可是出行面臨的問題卻有增無減:坐公交車,車站離家很遠；乘地鐵,換乘讓人很頭疼；騎自行車簡單,過立交橋變成車“騎”人；坐出租車,高峰時段無車可坐。
“低碳必須減少機動車,但是公共交通設施的不完善,讓人又不得不開車,形成惡性循環,灰霾越來越嚴重”,徐建閩博士說。
他認為,低碳交通運輸是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通運輸發展方式,其核心在于提高交通運輸的能源效率。在人口密度大的地區,實現低碳交通不僅能減少碳的排放量,凈化空氣,而且方便人們的出行,提高效率。而目前珠三角的交通狀況不僅高碳而且低效。
據了解,2009年,廣州汽車保有量達到200多萬輛,在廣州交通機動車能源消耗結構中,客車、私人汽車占65%、出租汽車占17%、公共汽車占10%、軌道交通占7%、輪渡占1%,個體機動方式作為城市交通運輸行業能源消耗的主體,是最大的碳排放源,而這種結構主要由于公共交通發展落后和設計不科學造成。據建設部統計,如果有1%的個體小汽車車主出行轉乘公共交通,僅此一項全國每年將少排幾十億噸二氧化碳。
不少專家都認為,只有減少機動車出行,減少汽車尾氣的排放,珠三角嚴重的灰霾現象才能得到根本遏制。
減碳路徑
呼喚科學前瞻的交通設計
徐建閩博士說,除了公共交通發展不盡如人意之外,道路交通設計不科學也是重要原因。廣州很多道路設計不合理,有些道路的可達性很差。比如,廣州市的農林路與東風路交界路段,若想進入高架橋底某單位,幾十米的距離,機動車卻必須繞行幾公里,多排大量的二氧化碳。
“公共交通設施關聯性低,規劃布局欠考慮”徐博士再舉例說:廣州公交、BRT、地鐵站點附近沒有P+R設施,所以私家車不得不大量上路,地鐵多數站點出入口未能輻射到居民生活區,地鐵不能成為私家車的一種很好的替代交通。
為何交通設計不科學,徐博士認為,同城市建設一樣,城市交通以前所未有的速度迅速發展,同時也面臨著由于城市原有規劃的陳舊帶來的問題。如何在原有基礎上設計安全、方便、高速,有序的交通管理系統是城市交通設計者和管理者面臨的新課題。
他也認為,低碳交通提出來之前,交通設計部門可能更多是從交通方面來考慮問題,并沒有從交通節能減排的角度考慮問題,還有很多體制上的原因。
比如說在公路運輸方面,不管是城市與城市之間的運輸方面,還是城市道路方面,暢通可以是一種低碳的交通出行方式,但是做到卻困難重重。這也由于我們的管理體制不完善,制約交通一體化發展。因為各種運輸方式由不同的部門管理,沒有統籌規劃和統一管理,交通規劃與建設協調不夠；城市交通與各交通方式從屬不同管理部門,導致城市交通與其他交通方式銜接不夠；現行行政區劃造成各市間交通規劃和建設銜接不夠。所以今天我們才會有這么多的“彎路”、“斷頭路”。
另外,他認為交通設計一定要有前瞻性。軌道交通建設這種先進的交通方式是近年來才興起的,應把“減碳”路徑考慮進去。如果地鐵換乘設施非常落后,沒有縮短時空的、非常好的換乘交通工具,那是非常遺憾的事情。比如武漢的高架輕軌就是由于沒有與其他交通工具的換乘,所以乘坐的人就少。
賽瑞博士說,道路交通的設計應該考慮怎樣讓汽車的增長低于GDP的增長,這樣環境和經濟才能得到協調發展,這方面中國的上海就做得很不錯。
他山之石
香港低碳交通模式值得借鑒
徐建閩博士說,世界上已有不少地區和國家的低碳交通模式值得借鑒。
香港地鐵的換乘便捷,許多內地旅客對此也有體驗。在金鐘、旺角等站,換車只需在同一月臺進行,從一邊下車,在對面即可轉乘另一條線路的列車。由于港鐵市區路段的列車班次稠密,同一月臺換乘加上等車的時間很短。
從換乘站的設計可以窺見香港地鐵線路網設計原則之一斑。港鐵總建筑師楊思偉說:“設計方面最重要的就是方便乘客,所以規劃時在換乘方面下了很多功夫。港鐵網絡有13個換乘站,其中9個可以實現同月臺換乘,換到另一條線路大概只需15秒；而如果不是同月臺換乘,乘客需要上下樓梯或走通道,那樣就需要兩三分鐘。”
港鐵為了實現同月臺換乘可謂不惜代價。楊思偉說,在一些換乘站,港鐵的設計是把兩個相鄰的車站作為換乘站,分別照顧兩個方向的換乘,如旺角站和太子站、金鐘站和中環站、北角站和鲗魚涌站。
在道路交通方面,香港優先發展公共交通的思路顯而易見。根據運輸及房屋局公布的資料,截至2008年底,香港道路總長度2040公里,有1014個道路構筑物,機動車近58萬輛,其中包括約38萬輛小汽車。
楊思偉說,如果不大力發展公共交通,讓大量的個體機動車上路,香港就會變成一座“死城”、“毒城”。
作為一個系統工程,香港的交通規劃設計、管理和營運均很成功。在設計方面注重前瞻性,特區政府運輸署高級工程師陳國基說,一般的道路設計要考慮未來10年的發展。
香港的交通體系是一個立體網絡。香港島繁華的灣仔一帶天橋很多,不少還裝有電梯和上蓋,商業區也提至第二層,以減少路面的紅綠燈數量,保證行車速度,減少擁堵,也讓行人更加安全。
避免堵塞的各種設計也是香港軌道交通和路面交通體系的成功之處。地鐵站的通道和出口如八爪章魚,以加快人流的流通和疏散,站臺也預留足夠大的空間。在路面交通上,則通過多匝道的設計,避免隧道口、路口和立交橋堵塞。
楊思偉說,港鐵“一條龍”負責設計、建造和營運,這樣的好處是,促使其盡力在設計方面著眼于長遠經營,而經營中發現的一些經驗和不足也有助于未來的優化設計。
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