物流:向污染宣戰
在剛剛閉幕的全國“兩會”上，“環保”無疑是最受關注的焦點，也是參會代表、委員談論最多的話題之一。今年2月下旬，影響我國中東部大部分地區的霧霾天氣，使國人更加清醒地意識到環境污染及環保的嚴峻形勢。
近年來，物流業作為能源消耗和污染物排放大戶，在節能減排方面，作了大量工作，也取得了一定成果。但在當前環境污染的嚴峻形勢下，與國家和行業的相關要求，仍有不小的差距。節能減排迫在眉睫!
物流業如何節能減排，向污染宣戰?在今年全國“兩會”上，我們采訪了部分物流行業的全國人大代表和政協委員，挖掘我國綠色物流發展不盡人意的根源，了解他們在發展綠色物流方面的做法，傾聽他們對發展綠色物流的建議，試圖探尋一條加快我國綠色物流發展進程，推動物流行業產業升級的可持續發展之路。
“我們要像對貧困宣戰一樣，堅決向污染宣戰。”3月5日，國務院總理李克強在作《政府工作報告》時指出。
環境污染和治理是今年“兩會”最受關注的熱點之一。特別是“兩會”前夕，持續7天，波及15個省，影響國土面積181萬平方公里的重污染天氣過程，使國人再次意識到了我國環境污染形勢的嚴峻性。“污染物排放量大是根本原因。燃煤、工業、機動車、建筑和道路揚塵是主要的排放源，是造成本次重污染天氣的根本原因。”環保部副部長吳曉青在3月8日召開的十二屆全國人大記者會上指出。
而物流業作為能源消耗和污染物排放大戶，如何節能減排，助力綠色經濟，不僅是行業應該承擔的重要社會責任，而且也是推動行業轉型發展，打造中國物流業升級版的要務。
■ 污染來自哪?
今年2月下旬席卷我國中東部地區的重污染天氣過程，只是近年來我國污染形勢不斷加劇的一個縮影——以往僅限于北部地區的霧霾天氣正在“南下”，在長三角地區幾乎成為常態。
以霧霾為代表的環境污染程度的加劇和范圍的擴大，引發了政府和社會的高度關注。為了治理環境污染，許多地方加大了機動車的尾氣排放的限制，并出臺了一系列諸如限購、限行的政策措施。而在全國政協委員、傳化集團有限公司董事長徐冠巨看來，很多人關注的是城市客車的尾氣排放對于大氣造成的污染，卻忽略了另外一個污染源，就是貨運的貨車。交通運輸業和物流業已經成為導致大氣污染不斷加劇的重要領域。數據顯示，全球溫室氣體排放的近30%來自交通運輸業。據專家預測，我國物流行業占能源消耗的7%~8%。
環保部發布的《2013年中國機動車污染防治年報》統計數據顯示，“機動車污染物排放中，全國貨車排放的氮氧化物和PM(顆粒物)明顯高于客車，其中重型貨車是主要貢獻者;如果按燃料分類，全國柴油車排放的氮氧化物接近汽車排放總量的70%，PM(顆粒物)超過90%。”
據記者了解，截至2013年9月底，北京市登記有538萬輛機動車，另外每天有20余萬輛汽車從北京過境，其中夜間有數萬輛重型貨車進城，之后將貨物卸載在市內各個集貿市場。而全國從事運營貨車總數約1100萬輛。
北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生表示，“重型貨車污染排放很大，一輛相當于一百輛京排放標準的小轎車，幾萬輛在一夜之間進城就相當于幾百萬輛小轎車晚上還在街上跑……”
如果說機動車尾氣排放對環境的破壞是明顯的，那么快遞行業給環境造成的負面影響并沒有引起足夠的重視。
2013年我國快遞業務量完成92億件，居世界第二，平均每人就有6.8個快遞。在快速增長的快遞業務背后，堆積如山的包裝成為固體廢棄物處理的新問題。中國包裝聯合會會長助理王躍中不無憂慮地表示，在城市固廢中，包裝物一般能占到20%左右，從目前的情況看，隨著快遞業務量的激增，包裝物的占比不斷增加。如此大量的包裝廢棄物，如果沒有規范的管理，會造成嚴重的環境污染，過度包裝以及回收再利用不當，也造成巨大的資源浪費。
同樣不容忽視的還有制造企業供應鏈污染。許多制造企業，在布局時沒有考慮物流的規劃設計;有的企業現有的總體物流格局不清晰、物料流程混亂;有的制造企業的生產流程不合理，物料流動路徑長，重復搬運多。這些制造業供應鏈流程的不盡合理，造成的不必要的能源消耗也不容小覷。
■ 問題出在哪?
隨著我國物流業的快速發展，行業所需能源消耗和污染物的排放量也在逐年增加。然而，我國綠色物流發展緩慢，治污、防污相對滯后，原因何在?
今年李克強總理在作《政府工作報告》時明確提出，要淘汰黃標車和老舊車600萬輛，在全國供應國四標準車用柴油。目前，北京市機動車已經全部實施京Ⅴ標準。而按照環保部的現行標準，進京重型卡車必須達到國Ⅲ排放標準。
機動車尤其是貨車，限定尾氣排放對于治理環境污染意義重大。從發達國家的經驗來看，比如德國，為了減少大氣污染，首要的措施就是對機動車尤其是對貨車設定嚴格的排放標準。在此基礎上，新能源汽車在物流行業的應用已經被提到議事日程。去年年底，在北京召開的新能源汽車商業化推廣模式座談會上，科技部部長萬鋼指出，新能源汽車規模化發展，城市分時租賃和物流領域是重要的突破點。
然而，對物流企業來說，更換現有的物流用車，雖說能降低油耗，但是車輛更新需要一大筆的資金投入，讓許多企業心有余而力不足。
有專家指出，全國的物流業正處于起步期，缺少自身的造血功能，使用的運輸車輛，有些就是“老爺車”，而對這些車輛的淘汰或者更新換代，要以百億元計，對于運營成本居高不下的物流業來說難以承受。
而在徐冠巨看來，限定其排放標準只是一個方面，另一方面，運營效率低、空駛率高也是造成其高能耗、高排放的重要原因。
據中國道路運輸協會對70萬家貨運企業最新調查顯示，平均每家貨運企業僅擁有1.6輛車，每輛車的平均噸位只有5噸。從公路物流行業整體格局來看，“多、散、小、亂”特征長期存在，行業前十家企業的市場份額占比不足2%。
徐冠巨指出，物流行業集中度低、組織化水平不高，直接帶來了貨車運營效率低下，由于缺乏整合和信息共享，大量車輛為盡快配到返程的貨物，空車來回奔波于各大貨運市場，或是被迫空車返回原地，真正在運營的車輛只有約60%，空駛率達40%以上，車輛停車配貨的間隔時間平均長達72小時左右，造成了資源的極大浪費和無效益的尾氣排放，加劇了大氣污染。
徐冠巨告訴記者，大量運營車輛因為信息不對稱在路上空跑，也加重了高速公路和城市道路的壓力。近年來，經常聽到各大城市和交通要道發生擁堵的消息，據統計，車輛低速運轉過程中每公里的油耗、尾氣排放大概是正常運轉的3-5倍，使得油耗尾氣排放量大大增加。
貨運車輛尾氣排放已經是環境污染的重要來源。其中，很重要的一個原因在于，公路貨運在我國交通運輸體系中占有舉足輕重的地位。數據顯示，我國公路交通仍承擔著78.2%的貨運量。從另一個角度來看，我國運輸組織方式的落后，導致了物流產業在治污、防污方面進展緩慢。
多式聯運，因其巨大的運能、較低的運輸成本、減少的污染排放等獨特優勢，成為世界各國優先發展的運輸方式，而在我國卻進展緩慢。目前我國公路集疏港運輸占了84%，江海聯運占了14%，只有2%通過鐵路運輸集疏港，而發達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右，美國甚至能達到40%，印度海鐵聯運也達到了25%。而公路集疏港運輸不僅造成了物流成本的增加和城市交通的擁堵，而且汽車的尾氣排放還加劇了環境污染。
事實上，我國綠色物流發展，不僅取決于產業自身，還需要諸多外在條件的輔助。然而，低碳物流相關的政策滯后，以及公共平臺和基礎設施的不完善，都制約了低碳物流的發展。
■ 應該怎么辦?
發展綠色物流，減少行業發展對環境的負面影響，一方面需要交通物流行業采用更加節能環保的物流裝備，以降低能源消耗，減少有害氣體的排放，另一方面要加強信息化等相關技術的應用，運用先進的運輸組織方式，優化物流作業流程，發展精益物流。這不僅可以治理環境污染，還能降低物流運營成本，提高物流效益，助力經色經濟，大大提升企業的核心競爭力。
全國人大代表，日照港集團董事長、黨委書記杜傳志，接受本報記者采訪時說，多年來，日照港通過實施粉塵治理工程、海洋環境保護、綠化工程，降低自身發展對周邊環境的傷害，同時，結合港口規劃調整建設工作，推進泊位、堆場合理布局，探索引進先進設備，進一步優化生產流程，從源頭上消減作業過程中的環境污染。
在防污、治污方面所采取的一系列舉措，不可避免增加企業的成本，不過，杜傳志認為，發展綠色物流，從長遠來看會增加企業的經濟效益。“以粉塵治理為例，近十年，日照港累計投資近9億元用于環保設施。控制好粉塵，能直接降低客戶的損耗，進而提高日照港的市場占有率。
杜傳志告訴記者，擴大多式聯運規模也是降低物流業對環境壓力的有效途徑：一是要加快多式聯運物流網基礎設施建設。二是推進多式聯運與物聯網聯動發展。
“物流成本高，跟我們多種物流方式的銜接和整合有關系，更深層說就是統一標準，標準化、信息化和網絡化的問題。在降低物流成本上，在整合各種物流方式銜接上要下大功夫。比如說現在我們水運、鐵路、公路、航空、管道，這些運輸的能耗都差很大。如何讓更低碳的物流模式相匹配，比如說水運和鐵路把它連起來，這就需要把樞紐的整合功能做好。像港口就具備這種鐵海聯運的樞紐功能和作用，這樣重點整合以港口為核心的聯運，對我們降低能耗都有很大的幫助作用，這樣反過來又降低我們的物流成本”。杜傳志表示。
在港口企業大力發展低碳物流的同時，與之密切相關航運業又是如何降低碳排放的?全國人大代表、中國遠洋運輸(集團)總公司董事長馬澤華，在接受本報記者采訪時表示：“航運業節能減排，調整結構很重要，因為最終的辦法是要采用新技術，也就是說，要科技節能，這是根本之策。比如像節能船，我們會拆掉一部分高污染、高排放的船，重新建造更加新技術的船舶，使它能夠節能減排，一個是控制成本，一個是履行社會責任，這也是結構調整的題中應有之義。還有一個是管理節能，粗放式的發展必然帶來高污染、高排放，那么，精細化的管理也會帶來很大的節能減排效果。這次李克強總理提出來增效跟民生相結合非常重要，關鍵是倡導全民這種精益的意識，精益是一種習慣，一種觀念，企業也應該這樣來做”。
同樣作為碳排放大戶的公路運輸企業，則采取了提高運輸效率，降低空駛率的方式，實現節能減排。徐冠巨告訴記者，傳化“公路港”平臺，通過實體平臺與信息平臺的聯動，打通上游貨源信息、中游物流服務信息和下游車源信息的物流價值鏈，實現車、貨信息快速高效匹配，從而大大提升了貨車運營效率。
目前，傳化化“公路港”建成并成功運營了杭州、成都、蘇州三個基地，據測算，僅通過這三個基地的運營，每年可減少貨車空載里程約3.9億公里，相當于繞全國高速公路4000多圈，節約柴油5900多萬升，減少二氧化碳排放19.2萬噸，相當于1000萬棵樹一年二氧化碳的吸收量。未來，隨著“公路港”平臺全國各大城市網路化布局的推進，其產生的節能減排效應將以幾何級倍數擴大，前景十分可觀。
在降低污染物排放方面，“零排放”新能源車應該發揮的更大作用。記者注意到，物流業應用推廣新能源車也被寫進了去年10月國家出臺的新一輪補貼新政。全國人大代表、華菱星馬汽車集團董事長劉漢如在接受本報記者采訪時表示，希望能加快天然氣站點等與新能源汽車發展配套的基礎設施建設力度。
事實上，減少物流業污染物排放，發展低碳物流，不僅需要更新物流硬件設施，提高信息化水平以優化物流作業流程，更需要整合物流服務鏈條，從物流供應鏈的上、中、下游每個環節的綜合角度實現降低碳排放，才能從根本上保證集約化經營、減少運輸等服務過程中的碳排放。一方面，從企業內部系統流程中貫徹綠色、低碳，用精益化管理達到高效運轉，進而降低碳排放;另一方面，從企業外圍，整合供應鏈上的優勢資源來為企業服務，加強產業鏈上下游關聯企業的協作。
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