如果說，電動車充電樁標準話語權將成為改變電動汽車市場競爭格局的關鍵砝碼，相信沒有人會說不。

 

　　7月8日，德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩宣布啟動中德電動汽車充電項目并有望統一中德充電接口標準，這一做法被業內解讀為跨國車企電動車充電話語權爭奪戰由暗至明的信號。特斯拉卻因電動車充電標準與中國國內標準不符，而被認為陷入中國式充電困局。

 

　　“特斯拉一直在做各種兼容的測試，我們已經研發出電動車充電轉換頭的產品。在日本的現有直流充電站中，特斯拉的車型已經可以進行充電并使用。”特斯拉中國區負責充電樁業務的高翔指出，由于國內關于直流充電的標準的細節參數并未達成一致，因此暫時沒有推進。

 

　　在2014年底新版充電接口國家標準即將出臺之際，特斯拉希望可以盡快搶搭上電網“快車”。中國汽車工程學會電動汽車分會主任、原電動汽車充電設施標準化技術委員會副主任陳全世表示，“充電樁能不能通用主要看電壓、通信協議、接口等是否能夠與電動車兼容。其中既有軟件的應用，也有物理充電接口這樣硬件的統一。”

 

　　事實上，為突破充電的尷尬，特斯拉在中國市場的充電方面已經進行了一些現地化的修改，尤其是在核心城市之內建立超級充電站的做法以及啟動“目的地充電站”項目，這與特斯拉在美國的超級充電站在城際之間以滿足長途需求的做法有很大不同。

 

　　特斯拉全球副總裁、中國區負責人吳碧瑄表態稱：“我們愿意跟任何的標準去對接，但現在國內的充電樁標準并不夠統一，深圳、上海和北京的標準都是不一樣的，但我們愿意配合并推動統一標準的出臺。”

 

　　創新者的尷尬

 

　　由于起步較早，在2009年，特斯拉就建立了較為完整的產品技術體系和充電技術體系并于2012年開始大規模建設超級充電站。但各個國家的電動汽車標準和充電標準制定晚于此，因此特斯拉的充電接口與中標和美標皆有區別。而在中國市場，由于推進超級充電站項目，外界將特斯拉解讀為獨立國家電網之外建立自己的“充電帝國”。

 

　　吳碧瑄解釋，“我們會自己獨立投資、建設超級充電站，但并不是說脫離電網。”高翔認為特斯拉將會把充電業務獨立國家電網之外的說法并不符合事實，“主要是大家對于光伏充電的誤讀，目前特斯拉在中國的超級充電站主要電力來源都是電網，我們與國家電網的合作很密切，不存在任何對立關系。”

 

　　事實的真相是，目前國家充電標準有待進一步完善，但特斯拉交車迫在眉睫，似乎沒有更多時間去等待。因此特斯拉只能將超級充電站的模式從美國帶到中國并同時希望掌握在充電領域的話語權。

 

　　目前引起熱烈討論的充電接口標準并不是簡單的尺寸問題，而是包含充電接口的物理結構、充電控制導引電路、通信協議、材料與機械特性、電氣安全特性在內的等一系列全套充電解決方案。陳世全認為，“特斯拉的交流充電接口目前與中國較為接近，基本可滿足用戶家庭使用，但提供直流快充服務的超級充電站卻是大電壓，特斯拉直流充電接口與通信協議暫時和中國標準無法兼容。”

 

　　這樣一來，特斯拉似乎陷入一個瓶頸：在中國市場，特斯拉似乎并不能享受國家電網主導建設的充電服務。

 

　　與此形成鮮明對比的是，國家電網加快了建設充電網絡的速度，并搶先布局重要的高速公路沿線。按照此前國家新能源汽車規劃，充換電站建設在未來兩年內形成初具規模的網絡：2011-2015年，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016-2020年國網建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網絡。

 

　　但近日，國電南瑞中標的“國家電網2014年高速公路城際快充網絡建設”三條高速項目已經完成設備調試，相關管理人員透露，青銀、京滬、京廣（北京至湖北段）這三條高速公路的快充網絡建設完全可以滿足特斯拉電動汽車充電的需求。這為特斯拉充電“破局”埋下伏筆。

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