機動車違法檢測能不能管住？
北京市環境保護局前段時間公布了本市PM2.5源解析數據，機動車尾氣排放對本地污染源的貢獻率高達31.1％，排在燃煤、工業生產等污染源之首。目前，北京市機動車保有量已突破550萬輛大關，并呈現持續上升態勢。隨著產業結構轉型升級，機動車尾氣排放對北京市空氣質量的影響將會越來越大。
機動車檢測機構是檢測車輛尾氣排放合格與否的唯一機構，也是控制尾氣超標車輛上路行駛的有效途徑，承載著極其重要的職責。鑒于當前環境治理的嚴峻形勢，機動車檢測機構被推到了風口浪尖，備受政府和媒體的關注。
《北京市大氣污染防治條例》已經正式實施，其中明確規定，檢測機構未取得委托擅自進行機動車排放污染定期檢測，或者未按照規定進行檢測的，由環境保護行政主管部門責令停止違法行為，限期改正，處五千元以上五萬元以下罰款；情節嚴重的，取消承擔檢測的資格。但是，在此重典之下，違規檢測行為仍時有發生。究其原因，主要有以下5點：
一是守法成本高，檢測設備帶病工作。一套檢測設備的市場價格高達幾十萬元，如果再算上場房、地面、配套設施等建設費用，確實是一筆不小的開支。此外，多數檢測機構建于20世紀八九十年代，檢測設備使用周期長，缺乏必要的維修，技術性能日益下降，精準度達不到規范要求，數據誤差值較大。一些檢測機構為節約成本，在原有基礎上對老舊檢測設備進行升級改造，但系統不匹配，故障頻出。經營者常抱有僥幸心理，認為只要不被監管部門發現，設備就可以無限期使用，實現利益最大化。這些都是影響檢測數據準確性的關鍵因素。
二是招聘門檻低，檢測人員能力差。檢測機構的聘用制度一般分3類，即定向錄取的技校人員、在崗在編的正式員工以及因場房占地而破格招收的當地農戶。這些人員普遍文化水平偏低，且上崗前未進行過系統培訓，缺乏崗位基本常識，業務水平低，操作技能差，不了解相關法律法規和責任義務，違規現象頻頻出現。相當一部分技術負責人由于經驗不足或崗位設置不合理，造成專業不對口，工作崗位流于形式，導致檢驗隊伍懶散。
三是汽修取締難，檢測模式尚不完善。北京市于2009年1月1日正式實施了I/M制度（即檢查/維修制度），也就是通常所說的驗車修理一條龍。但實際上，由于受到多方面桎梏，北京市只實行了檢查模式，卻沒有維護。這種現狀導致在實際檢測中，車輛一旦被判定為尾氣排放不合格，車主只能拿著一紙報告單去場外修理。然而，一些車主為了節省時間和減少麻煩，選擇違規租賃三元凈化裝置的小汽修，只要支付一定的手工費，車輛在短時間內就能夠達到檢測合格的目的。目前，檢測機構對車輛違規租賃三元凈化裝置并沒有明令禁止，況且又無法證明此設備使用的唯一性。
四是技術發展慢，日常執法缺少手段。OBD系統（即車載排放診斷系統）能夠隨時監控發動機運行狀況和尾氣后處理工作狀態，一旦發現有可能引起排放超標的情況，會馬上發出警報。按照北京市地方標準，機動車檢測機構對OBD的查驗有一套嚴格、完整的程序。此外，《北京市大氣污染防治條例》對OBD的使用有嚴格規定：“機動車所有者或者使用者在車載排放診斷系統報警后，未對機動車進行維修，車輛行駛超過二百公里的，由環境保護行政主管部門處三百元罰款。”如何界定二百公里？這成為擺在執法人員日常檢查中的難題。目前，我國機動車使用的車載排放診斷系統是OBD-Ⅱ，雖然對監測汽車尾氣排放十分有效，但不具備位置定位和上傳功能，無法對超出時限的違規者進行處罰。同時，檢測機構也無權對OBD出現故障的車輛采取強制措施，因此，駕駛員接受不接受故障燈警告全憑自覺。
五是監管職責重，主管部門溝通不暢。機動車檢測機構主管單位由車輛管理所、質量監督局、環保局3個職能部門組成，表面上看各司其職，但實際上卻有所重疊。如場區秩序、外觀查驗、車輛唯一性確定、檢查設備標定等內容，3個部門均有涉及，且執行標準不一致，在執法檢查中，往往會出現九龍治水水難治的尷尬局面。
針對上述原因，筆者以為，應從以下方面來消除機動車檢測機構監管之殤：
第一，疏堵結合，促進檢測設備淘汰更新。監管部門應加大巡查力度，摸清每臺檢測設備的運行狀況，采取超常規執法模式，根據檢測機構運營時間，結合重點時段，對檢測設備進行全面體檢，對達不到要求的檢測機構，依法嚴肅處理。對于一些地理位置偏遠、在無利或微利狀態下運營的檢測機構，國家可以適當在財政上給予一定的補助，將每年的環保專項資金科學分配給檢測機構，用于設備的維護更新。對享受此項政策仍達不到技術要求的檢測機構，給予高額罰款并終身取消其檢測資格。此外，有關部門應盡快制定檢測設備的報廢標準，通過制度強制設備的淘汰更新。
第二，內外兼治，全面提升檢測人員素質。從內部管理方面，檢測機構在招收人員時要提高準入門檻。同時，建立科學、長效的監督評價機制，對檢測人員的自身行為進行約束。從外部管理方面，監管部門應加大對檢測人員的考核力度，對不符合規范要求的，取消其檢測資格。
第三，創新模式，取締三元違規租賃亂象。檢測機構是受政府委托、唯一有資質對車輛提供檢測服務的行業，最清楚車輛問題所在。一味強調檢測和維修分離，不但不能有效確保車輛檢測真實性，反而給大量違規租賃三元的小汽修提供了滋生的土壤。以美國加州為例，其機動車檢測機構分為兩類，一種是分散型，一種是集中型。對尾氣排放狀況良好的機動車檢測不指定區域，對尾氣排放不達標的車輛強制到指定檢測區域進行檢測并維修，也就是采取I/M模式，此模式最大的優點在于能夠確保車輛檢測質量。
它山之石可以攻玉。借鑒美國經驗，建議將我國小汽修行業經營合法化，把零散店鋪進行整合升級，劃定維修區域，將車間與監管部門聯網，實現在線監管，確保車輛維修質量。在各檢測機構增設維修項目，由物價部門統一定價。從源頭保證一車一包（三元凈化裝置），如車輛出廠時，將三元凈化裝置進行逐一編碼、備案，車輛進行檢測時，檢測人員只需對照編碼，便能掌握三元使用情況。即使需要更換三元，也應到指定場所重新備案，檢測人員若無法查看到有效編碼，則不予以檢測。
第四，科學執法，轉變理念促進效率提升。要充分將超前的執法理念與科技手段相結合，利用車載通訊系統或無線通信等方式將車輛的發動機號、故障代碼及行駛里程等信息自動上傳給執法部門，執法部門可以根據車輛排放問題的等級對其發出指令，告知車主限期整改的時限，也是對違規者進行處罰的有力依據。
當前，我國的電子化技術已經非常成熟，缺少的不是技術而是環保先行的理念。在借鑒他國監管工作的經驗時，更要摸索出適合我國的監管方式。只有將科技與理念無縫對接，才能提高執法效率，達到事半功倍的效果。
第五，齊抓共管，形成合力共建聯動機制。當前，雖然車輛管理所、質監局、環保局3個部門在對檢測機構的監管上都加大了執法檢查力度，但是各部門單槍匹馬使得效果微乎其微。因此，3個部門要加強橫向溝通，共建聯動機制，實現常態化、動態化監管。要充分利用現有行政資源，統籌劃分監管范圍，對出現交叉或重疊的職責統一協調，科學實施，做到監管全覆蓋、無盲區。
使用微信“掃一掃”功能添加“谷騰環保網”
