機動車尾氣遙感檢測上路 多位專家認為“不靠譜”
[某遙感檢測設備廠商有關專家也承認，“遙感檢測有效數據不高，高污染排放車輛的識別率不理想，車型的差別如排氣管高度的不一致也會帶來測量誤差。”
固定式遙感檢測儀、遙感監(jiān)測車最近紛紛上路，扮演起揪“墨斗魚”（尾氣超標車）的角色。
但業(yè)內多位專家日前在接受《第一財經日報》記者獨家采訪時表示，機動車尾氣遙感監(jiān)測沒有經過充分的科學論證，檢測方法也存在諸多問題，在這種情況下強制推行，并不利于大氣污染防治。
“大氣污染防治要做到防、控、治，遙感檢測技術既不能分析出機動車污染量，也無法控制污染量，更不可能是治理技術。”11月10日下午，國家機動車污染防治專業(yè)委員會副主任顏梓清對《第一財經日報》記者說。
遙感檢測準確性存疑
機動車尾氣污染已成為影響城市空氣質量的主要來源，是近年來全國各大城市霧霾頻發(fā)的重要成因。
中科院等機構的研究結果顯示，城市中機動車尾氣排放一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物分別占城市總污染物的60%～70%、40%～50%、30%～40%，并隨著機動車數量的增長呈上升趨勢，而其中超過一半來源于占機動車總量不到20%的高污染車的排放。
10月24日，國家發(fā)改委等部委發(fā)布的《加強“車、油、路”統(tǒng)籌，加快推進機動車污染綜合防治方案》（下稱《方案》）提出，“2015年起，京津冀、長三角、珠三角等區(qū)域的地級及以上城市推行遙感檢測法”。
按照《方案》設計的思路，通過遙感檢測法，將排放不達標車輛信息通過政府公共信息平臺提供查詢服務。同時，建立環(huán)保、公安等部門信息定期交換機制，環(huán)保部門通過短信等方式及時通知車主，要求其盡快通過維修等方式確保車輛排放達標，并于2個月內進行環(huán)保檢驗，對3次被檢測到不合格而未參加環(huán)保檢驗的，以及連續(xù)3次不能通過環(huán)保檢驗的車輛不予核發(fā)環(huán)保合格標志。
在有關部門助推下，最近一段時間，機動車遙感檢測設備開始在各地一窩蜂地出現。
北京市計劃在2017年以前，新投入150套固定式遙感檢測設備，新增20輛遙感監(jiān)測車，對上路行駛車輛排放實施24小時監(jiān)控；天津市去年引進1輛遙感監(jiān)測車，最近又增加了8輛，并多次對超標排放、冒黑煙大型車輛（含過境外埠車輛）進行專項執(zhí)法檢查；銀川、合肥、青島、杭州、西安等城市也紛紛添置機動車遙感檢測設備。
“《方案》帶有誤導性。”顏梓清對本報記者說，《方案》似乎將遙感檢測法作為機動車尾氣排放檢測的唯一手段了。
“更重要的，遙感檢測的準確性到底有多大？”顏梓清說，依目前的技術水平，遙感檢測最多告訴你，“你可能有病了”，但到底有沒有生病、是什么病、怎么治，遙感檢測沒法正確告訴你。“像天津那樣，冒黑煙大型車輛連肉眼都看得出來，遙感檢測不是多余嗎”？
遙測法是指利用光學原理遠距離感應檢測行駛中的在用汽車的排氣污染物排放濃度的方法。遙感檢測設備廠商號稱“只需0.7秒的時間，就能鑒別出高污染、高排放車輛，檢測出一輛車所排放的一氧化碳、二氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物以及煙度等污染指標”。
但在顏梓清等專家看來，“影響遙感檢測的因素實在是太多了。”她舉例說，汽車尾氣排出后，立即在空氣中擴散和稀釋，稀釋濃度的變化受空氣擾動和風向風速等因素的影響，直接測量排氣煙羽中的各污染物濃度不能有效地反映車輛的實際排放狀況。
某遙感檢測設備廠商有關專家也承認，“遙感檢測有效數據不高，高污染排放車輛的識別率不理想，車型的差別如排氣管高度的不一致也會帶來測量誤差。”
一個明顯的證據是，車輛在道路上行駛時車況是在不斷變化的，加油或踩剎車時，其操作性能和發(fā)動機的運行狀況就會發(fā)生明顯變化，排放狀況也將發(fā)生明顯變化。此外，道路條件、太陽光等在一定程度上也對遙感檢測結果有影響。
“用遙感檢測機動車尾氣排放情況，汽車開過去是一個數據，再開回來又是另一個數據。你說應該相信哪一個？”顏梓清說。
遙測不應成執(zhí)法工具
本報記者在采訪中注意到，北京、廣東、江蘇、山東等地已出臺了有關機動車遙感檢測的地方標準，不僅具體指標差別較大，甚至連機動車污染物排放量的計算公式都沒有。
“如果沒有計算公式，采集到各種污染物數據后，又是如何最終得出結論的？”顏梓清說。
北京市《在用柴油汽車排氣煙度限值及測量方法（遙測法）》介紹，該遙測法要求的環(huán)境條件是測量地點的風速每小時不得持續(xù)超過5米；測量地點環(huán)境溫度應當在5℃～45℃的范圍內；測量地點相對濕度小于80%。條件非常苛刻。
而廣東省《在用汽車排氣污染物限值及檢測方法（遙測法）》規(guī)定，檢測地點的風速每小時不得持續(xù)超過10米；檢測地點環(huán)境溫度應當在5℃～45℃的范圍內；檢測地點相對濕度小于80%。
廣東省這一地方標準也承認，會出現“多次檢測數據不一的情況”，解決的辦法是“對于同一輛汽車的多次有效檢測，檢測結果取多次檢測結果的算術平均值”。
對于遙感檢測能夠檢測出一氧化碳、二氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物的說法，顏梓清等多位專家也表示質疑。
10日，國家機動車污染防治專業(yè)委員會給本報記者提供的《新車型式認證與在用車檢測能力差異分析表》顯示，目前機動車檢測所采用的簡易瞬態(tài)工況法可檢測新車國Ⅳ標準項目中的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物三種污染物質量（克/公里），而穩(wěn)態(tài)工況法、雙怠速法和遙測法均檢測不出這些污染物質量。
車輛尾氣遙感檢測技術于上世紀80年代末開始在美國出現，目前已在北美、歐洲、東亞等國家和地區(qū)得到應用。
但這一檢測技術主要還是用于高排放車識別、清潔車豁免、I/M項目評估、車隊排放特征調查、機動車排放清單建立、過境高排放車輛限行。更多的是用于排放特征研究，并沒有作為執(zhí)法工具。
遙感檢測與檢測站檢測互為配合
我國主要通過機動車尾氣年檢、日常的路檢和巡檢來掌握機動車污染排放情況。“機動車定期送檢是一種非常重要的常規(guī)檢測方法，是檢測方面的主力軍。”10日下午，環(huán)境保護部機動車排污監(jiān)控中心研究員韓應健表示，遙感檢測如果是作為粗線條的機動車尾氣排放情況普查，把那些可疑的超標車抓出來，送到檢測站檢查，這是可行的。
從2014年開始，公安部和質監(jiān)總局改變了非營運性機動車年檢制度，為每六年1次。現行的機動車尾氣強制性檢測模式還沒有改變，而目前我國城市機動車尾氣在線排放監(jiān)控幾近空白，給環(huán)保部門開展高排放車和黃標車污染的管理增加了難度。
上述專家表示，采用機動車尾氣遙測系統(tǒng)對道路行駛中車輛進行尾氣監(jiān)測，確實可以快速地發(fā)現行駛中的高排放車輛，但遙感檢測法只能代替目測，在特定路段對小部分車輛進行污染識別，但會增加監(jiān)測路段交通阻礙。
《方案》中也要求在2015年全面采用電子標志，其實新信息化物聯網技術RFID（無線射頻識別）就可解決超標車和高污染車上路執(zhí)法的問題，而且可對每輛車排污量進行跟蹤，控污效果會比遙測好得多。
“由于數據準確性差等問題，遙感檢測法不能作為檢測車輛尾氣排放是否超標的計量仲裁執(zhí)法工具。”韓應健說，遙感檢測與檢測站檢測，是相互配合的關系，而非替代關系。
顏梓清對本報記者說：“我國大氣污染防治歷時多年，投資巨大，但收效甚微。不能不反思治理手段和方法存在的問題。決策部門如果從大氣污染防控防治的效果出發(fā)，選擇的技術措施就不會一錯再錯。”
“遙感檢測數據有效性差，只能作為尾氣檢測的輔助手段。”北京理工大學機械與車輛學院教授劉昭度建議，相關領域的專家近期共同起草了一份《我國大氣污染防治措施的問題與建議》的報告，并盡快呈交給發(fā)改委、環(huán)保部等部委。
使用微信“掃一掃”功能添加“谷騰環(huán)保網”
