中國大氣污染治理防歧途
“十年前控制大氣污染防治還能做到‘頭疼醫頭’，后來發展到‘頭疼醫腳’，如今則變得‘空穴來風’了。”11月21日，在一個環保高端人士的微信群中，國家機動車污染防治專業委員會副主任顏梓清說。
另一位專家立即回應道：“有病亂投醫啊!”
兩位專家議論的是當日的一條新聞：北京正研究建立6條主要的通風廊道，以增強通風潛力，把郊外的風引進主城區，將霧霾等污染物吹走。
盡管規劃城市風道有一定的合理性，但在專家們看來，有風道但如果沒有風仍然解決不了問題。治理大氣污染，根本的措施還是要從污染源頭上防控和治理。
“種種跡象表明，我國在控制大氣污染的政策方向和實施措施上，可能已經步入誤區。”當日，在接受《第一財經日報》記者獨家采訪時，顏梓清說。
大氣污染防治陷誤區
APEC過后，持續重度霧霾卷土重來。11月21日，環境保護部通報稱，根據中國環境監測總站預測，11月22日~26日，京津冀中南部區域可能出現連續重度至嚴重污染過程。首要污染物為細顆粒物(PM2.5)，可能達到Ⅱ級預警水平。
這已是APEC之后，京津冀遭遇的第二場嚴重霧霾。
顏梓清對本報記者說，我國在大氣污染的治理方向和措施上，多避重就輕、避難就易、避實就虛，造成了大氣污染無法控制。
顏梓清對本報記者說，我國在控制大氣污染的政策方向和實施措施上出現了三個誤區：
第一，近幾年，我國大氣污染防治的方向是控制PM10、PM2.5和降低硫含量，但忽視對大氣中的氮氧化物(NOx)和PM1以下的微小顆粒物的控制。NOx和微小顆粒物長期漂浮在低空中，造成持續光化學煙霧污染(霧霾)。
第二，我國近十年將大量財力用于煤煙改造，2006年到2012年主要是脫硫，2012年后提出對氮氧化物控制，而燃煤電廠和鍋爐排放的氮氧化物僅占大氣中氮氧化物總量的20%。
第三，我國多年來控制機動車污染的主要措施是提高新車標準、提高油品質量、對在用車按年限區分黃、綠標。而新車管理實行“備案目錄制”，花錢上目錄已成潛規則;油品質量提高僅限制了硫含量，對削減霧霾沒有太大作用;“在用車”實行按年限分黃、綠標管理，其實被定為黃標車是國Ⅰ以前的車輛，通過檢測發現有三分之一是達標車，這樣的一刀切政策對達標車輛不公平，也不能有效控制高污染車。
“以北京為例，十幾年前大氣污染防控和治理的重點是機動車污染，大批淘汰黃面包高污染車。在2006年奧運會之前，北京以煙煤為主的工業比現在多但大氣環境質量沒有現在這么嚴重。這說明當時的治污方向是對的。”顏梓清說，但這之后，整個國家的大氣污染防控治理對象和措施都變了，“對防控機動車污染重視不夠，推行的政策和措施不利于污染總量控制和新技術的發展”。
她告訴記者，一批專家早在2004年就參加了由原國家環？偩挚萍妓窘M織成立的“I/M機動車污染防控研究小組”。專家們研究發現，一輛高排放車輛排放的污染物，可以達到正常機動車的10倍以上。而檢測出這些高排放車輛并有針對性地重點治理，是削減在用車排放污染物總量的最有效辦法。
2006年11月和2007年8月，傅立新分別致信北京市政府和原國家環？偩种饕I導，稱“機動車尾氣已經成為我國大中城市越來越重要的污染源”。并建議真正實現科學地對機動車排放進行監督管理。
傅立新的信件得到了時任北京市長的批示，北京市環保局為此專門召開了專家會議，但會后便不了了之。原國家環？偩治鄯浪疽苍M織討論會，之后也同樣沒有采取相應行動。
機動車污染防治凸顯
傅立新在2007年的信件中表述，北京、上海等大城市機動車排放的污染物已占大氣污染負荷的60%以上，其中，排放的一氧化碳對大氣污染的分擔率達到80%，氮氧化物達到40%。
“這表明我國特大城市的大氣污染正由第一代煤煙型污染向第二代汽車型污染轉變，機動車已成為城市空氣污染第一大污染源。”傅立新說。
研究表明，由于我國機動車污染控制水平較低，同比排放量較歐、美等發達國家高幾倍到十幾倍，使交通干線附近氮氧化物和一氧化碳超標嚴重。
1955年9月，因汽車尾氣的大量排放引發了著名的“洛杉磯光化學煙霧事件”，使美國最早認識到汽車尾氣對環境的危害。
為此，美國從1984年到1993年執行“在用車”檢測/維護(I/M)計劃。
此后，加拿大、墨西哥、日本、英國、哥倫比亞、歐盟等發達地區也采用I/M制度，均取得了很好的效果。
環境保護部今年1月發布《2013年中國機動車污染防治年報》也顯示，2012年，全國機動車保有量達到22382.8萬輛，汽車是污染物總量的主要貢獻者，其排放的NOx和PM超過90%，HC和CO超過70%。
“機動車污染已成為我國空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因，機動車污染防治的緊迫性日益凸顯。”該年報稱。
即將召開的中國環境與發展國際合作委員會(下稱“國合會”)2014年年會一份報告稱，我國近年來治理大氣污染的效果“不彰”，預評估分析，實施大氣污染防治行動計劃(“大氣十條”)后，天津市和河北省仍存在達不到2017年濃度降低25%的風險。
“北京如果不更加嚴格地控制機動車污染，也有可能達不到2017年的目標。”顏梓清說。
“大氣十條”確定，到2017年，全國地級及以上城市可吸入顆粒物濃度比2012年下降10%以上，優良天數逐年提高;京津冀、長三角、珠三角等區域細顆粒物濃度分別下降25%、20%、15%左右，其中北京市細顆粒物年均濃度控制在60微克/立方米左右。
國合會上述報告認為，扭轉污染增長趨勢、顯著改善空氣質量通常需要數十年的時間。因此，在短期內，靜穩氣象條件下大氣重污染過程仍會發生。
快速減霾需抓高污染車
不過，在顏梓清等專家看來，如果在北京這樣的城市對在用車實行污染量控制，是有可能快速降霾的。
“治理大氣污染最主要的是要抓住關鍵性目標。”顏梓清對記者表示，“我本人不認為中國的霧霾主要是工業排放污染造成的，而是與美國洛杉磯和日本東京曾經發生的霧霾污染事件相同，主要是在用機動車排放污染造成的。”
她分析說，對霧霾污染的主因有多種說法，最多的說法是，“霧霾主要是煤煙造成的”。這些年，北京已完全實現了產能轉型和控制煤煙排放，霧霾污染現象卻越來越嚴重，所以，“霧霾主要是煤煙造成的”似乎不太科學。
另一種說法是“霧霾是揚塵造成的”，但近些年，北京市的揚塵問題基本解決。揚塵不是有機化合物，且顆粒物較大不易長期漂浮在空氣中，經過風吹雨淋就能很快消失，所以“霧霾是揚塵造成的”說法也不科學。
還有一種說法是“霧霾是其他地區飄來的”。顏梓清說，針對這一說法，她和多位專家經研究發現，在風弱的狀況下，從上午9時起北京城市中心污染量逐漸上升，到晚上8時左右開始下降，而郊區(如懷柔、順義、平谷等)污染量相對城市中心的污染量要少。
“也就是說，如果是其他地區飄過來的空氣污染應先經過郊區，而郊區空氣污染應比城市中心污染量高才對。所以‘霧霾是其他地區飄過來的說法’也不太科學。”顏梓清說。
11月17日，中關村空氣污染防控聯盟發布的《山東省機動車云檢測實施效果報告》顯示，對722輛汽油車進行檢測，車輛合格率為80.61%。
其中排污量在小于2克/公里的占57.2%，占污染總量的6.43%;排污量在2~5克/公里的占14.54%，占污染總量的8.68%;排污量在5~10克/公里的占12.33%，占污染總量的15.93%;排污量大于10克/公里的占15.93%，占污染總量的68.95%。
計算結果顯示，上述722輛輕型汽油車平均按1.5萬一年行使公里數統計分析，污染物年排污總量為2387.41噸。其中一氧化碳51.78噸，占排污總量的2.17%;碳氫化合物2.47噸，占排污總量的0.10%;氮氧化物14.56噸，占排污總量的0.61%;二氧化碳2318.60噸，占排污總量的97.12%。
專家分析，機動車不按時保養造成三濾堵塞、空燃比失調、發動機積炭過多、后置凈化器失效或發動機老化等，都會使機動車排放污染嚴重。
“我國快速削減霧霾的最佳措施是重點抓‘在用高污染車’。”顏梓清表示，如能對車輛分級管理，對超標車和高污車限行和淘汰，就能有效防控機動車污染總量，科學削減機動車污染(CO、HC、NOx)總量70%以上，削減機動車綜合污染物總量50%以上。
本報記者從環保部了解到，我國大氣污染治理的思路正在發生改變。
“應科學評估污染防控和規劃政策對改善空氣質量的效果和成本效益。”國合會上述報告稱，為實現減排目標，亟須開展多污染物、多污染源和多區域的協同控制。
在機動車污染控制方面，報告認為，由于機動車可跨越轄區行政邊界行駛，因此，應對此類污染源采取嚴格的全國性控制措施，地方控制措施可以作為補充。
報告認為，除了實行更加嚴格的機動車排放和油品質量標準外，采用更有效的在用符合性監管措施將是中國成功控制機動車排放污染的關鍵。
“管車就像管人要分別對待。”顏梓清對本報記者表示，應采用車輛分級管理和車輛年排放允許量控制，對超標車和高污染車上路使用電子信息技術措施執法，超標車上路應按超標量分類處罰，堅決淘汰高污染車，充分利用好經濟杠桿防控好車輛污染量，才能有效削減污染。
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