國Ⅲ到國IV需把幾道關？
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圖為浙江高速石油新昌服務區加油站員工正在給顧客加注尾氣處理液。竺邁邁攝
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◆本報見習記者李賢義
城市機動車的污染爭議由來已久。日前召開的“2015年全國環境監測工作現場會”指出，機動車、工業生產、燃煤、揚塵等是當前大部分城市環境空氣中顆粒物的主要污染來源，約占85%～90%。其中，北京、廣州、深圳、杭州等城市的首要污染來源則是機動車。
機動車類型達18種之多。那么，哪類機動車是主要的污染排放大戶？該如何治理？存在哪些現實困難？國外有哪些可借鑒經驗？帶著這些問題，記者采訪了中國石化科技開發部原主任、正局級調研員喬映賓。
“霾”藏何處？重型柴油車功不可沒
晝伏夜出，氮氧化物和顆粒物排放分別占67.4%和78%
記者：重型柴油車占汽車總量的比例是多少，污染排放有多嚴重？
喬映賓：根據環境保護部發布的《中國機動車污染防治年報（2013）》，我國重型柴油車僅占汽車保有量的5.6%，但氮氧化物（NOX）和顆粒物（PM）排放卻占汽車總排放量的67.4%和78%。因此，重型柴油車是當之無愧的“排放大戶”。
我們經常看到柴油車黑煙滾滾，就是因為廢氣中氮氧化物和顆粒物含量較多的緣故，故有人將其形象地比喻為“墨斗魚”。
柴油車排放的顆粒物粒徑絕大部分在1μm（PM1）以下，能長時間沉積在呼吸道深部肺泡內，造成肺部硬化。同時，顆粒物通過對光的散射，降低物體與背景的對比度，導致能見度下降（當顆粒物粒徑為0.1～1.0μm時，對光的散射作用最強）。此外，柴油車排放的顆粒物中多環芳烴為城區大氣顆粒物中常見多環芳烴的主要來源。
氮氧化物本身具有毒性（2012年世界衛生組織將其列為一類致癌物質），也是酸雨的主要來源之一。同時，柴油車排放的氮氧化物經過復雜的化學變化，很容易成為PM2.5和臭氧的前體物。因此，重型柴油車的污染亟須引起足夠重視。
記者：相對于許多城市的轎車限購限行，民眾對重型柴油車的污染關注度好像并不高？
喬映賓：2013年，我國重型柴油車達到了663萬輛。2014年，預計增加約80萬輛。目前，這一數量依然在不斷增加。
而且在大多數城市，由于重型柴油貨車白天禁止進入中心城區，因此普通百姓的關注度并不高，對其污染的了解也并不多。
在這方面，北京居民應該深有體會。靜穩天氣下，傍晚空氣怡人，次日便霾鎖全城：工廠不工作、廚房不做飯、汽車（目前保有量已達到537萬輛）不上路，“霾”藏何處？重型柴油車功不可沒。
現在，北京隨處可見的建筑工地、地鐵建設（預計到2020年，軌道交通里程將超過1000公里）的建材運入、渣土運出，大多數是由國IV以下重型柴油車承運。
資料顯示，一輛達標的國IV重型柴油車排放的氮氧化物，相當于約90輛國IV轎車的排放。而不達標或更低標準的重型柴油車，排放約是200輛以上的國IV轎車。
由此推算，每夜北京本地、外埠入境重型柴油車排放的污染物，遠超所有京牌機動車白天行駛帶來的污染物總量，是名副其實的“移動煙囪”，這也是有關部門建議當地市民不要清晨鍛煉的原因之一。
2014年，在京津冀三地，環境保護部曾對16家企業的國Ⅲ、國IV柴油車環保關鍵部件核查，合格率僅為32%。
新標實施要加強監管，避免“假國Ⅲ”現象重演
嚴格出廠關，并與路面實時監測相結合，形成對車企和車主的有效震懾力
記者：重型柴油車污染如此之大，為什么不盡快提高標準，減少排放？
喬映賓：根據國家工信部公告，2015年起，新生產銷售的重型柴油車必須滿足國IV排放標準，低于國IV排放標準的商用車將不能生產和銷售。
按照國IV標準，氮氧化物排放將從國Ⅲ的5克/千瓦時降至3.5克/千瓦時，顆粒物排放限值從0.1克/千瓦時降至0.02克/千瓦時，意即氮氧化物減排30%，顆粒物減排80%，預計氮氧化物的削減量將約達18萬噸/年。
新標準的啟用，可謂是環境保護部與有關部門4次“搏弈”后的結果。
國IV排放實施時間，最早預定自2011年開始實施，之后推遲到2012年，然后是2013年7月1日，直到今年才落地。其主要原因是油車不同步、油品不達標制約新標車技術路線。此外，還存在其他方面的爭議。
一是執行新標準會抬高車輛成本，不利于汽車生產企業占領市場。
二是汽車企業長期對環保標準“造假”，環保部門靠后期監管“管不住”龐大市場。
根據環境保護部業內人士的一些說法，90%的柴油車都在環保上造假，已是整個行業的秘密。數字可能有些夸張，但國Ⅲ剛實施時，許多廠家為降低成本和占領市場，在車輛出廠時把國Ⅱ，甚至是國Ⅰ配置的車，攜帶上符合國Ⅲ標準的生產合格證后投入市場。
應該指出的是，不論是從保護車輛發動機，還是從減少污染排放的角度，油車同步是最好的辦法。但國IV以下的車輛使用國IV油品，污染排放也會減少很多。
記者：新標準實施后，車輛成本增加多少？會不會影響市場？
喬映賓：對車企來說，實現國Ⅲ技術標準，每輛車成本要增加1萬元左右，而國Ⅲ升級國IV，其中SCR（選擇性催化還原技術）系統成本約為2萬多元。此外，每使用100升柴油，還必須消耗4～6升左右的柴油車尾氣處理液。
據測算，一輛采用SCR系統的重型柴油車年消耗尾氣處理液約1.2～1.5噸，是一筆不小的數目。
像京滬之間往返行駛，就約消耗600元的尾氣處理液。
但是，使用SCR系統的重型柴油車，可減少5%～7%的油耗。粗略估算，一輛重型柴油車（以百公里油耗約35升計），跑20多萬公里就可收回安裝SCR系統的費用，20萬公里以后的節油是凈收益。
此外，考慮到使用尾氣處理液增加的費用，總體還會有節油2%～3%的優勢。綜合來講，新標準的實施，并沒有增加多少車輛成本。
記者：新標實施后，如何避免“假國Ⅲ”現象再現？
喬映賓：若監管不嚴，國IV標準實施有可能陷入國Ⅲ怪圈：假國Ⅲ，甚至出現國Ⅱ、國Ⅰ一齊上路。畢竟國IV發動機比國Ⅲ發動機貴，還要配合使用尾氣處理液。如果監管不嚴，假貨沖擊市場，真正的國IV生產廠家則將陷于不利地位。
嚴格出廠關、源頭控制是國IV得以實施的第一道關卡。在制定政策時，要將違法成本的懲罰高于守法成本，達到對車企的震懾效果。
此外，監督國IV實施不能僅靠每年一次的入廠抽檢，而應將入廠抽檢與長期有效的路面實時監測相結合，將監督拓展到使用領域：排放不合格，誰用罰誰，對車主（消費者）形成震懾。這樣，車主將不敢（會）購買未達標車輛，車企的假達標車輛也將無處銷售，也將不會再生產。
記者：新標實施后，產生了哪些問題？
喬映賓：國IV標準實施前后，中石油和中石化也在加快油品的置換，但覆蓋面仍然相對有限，尤其是城鄉結合部以及偏遠地區，短期內難以保障能夠足量供應國IV柴油。
2014年，中汽協曾對全國18個省、兩個直轄市的672個加油站進行了調查，國IV車用柴油的供應率僅9.7%，672個加油站中沒有一家提供專用加注尾氣處理液設備，僅2%的加油站供應小包裝和桶裝產品，18個省的73個地級市的145家大型汽配市場貨車企業服務站中，桶裝尾氣處理液供應率僅有58%。
為方便客戶，中國石化已陸續在所屬加油站（3萬多個）設立散裝零售點。同時借鑒國外經驗，加快加油站加注設備建設，目前已在北京建立示范站，并計劃今年在全國改造300座加油站。
當前，我國的重型柴油車大多“人車分離”（駕駛員受車主的雇傭），為節省成本，很多車輛通過技術手段，解除車載電腦對尾氣處理液使用的控制(如不解除，尾氣處理液的缺乏會導致發動機牽引力下降)，造成不處理尾氣也能正常行駛，形成污染。因此，尾氣處理液合理供應和監管也是決定國IV標準實施效果的一個決定性因素。
升級國IV采用SCR，符合我國“國情”
發動機結構不改變，燃燒更完全，有達到國Ⅳ以上標準潛力
記者：國Ⅲ升級國IV，為什么選擇了SCR系統？
喬映賓：在排放標準設定上，我國主要是對標歐洲排放標準，國Ⅳ排放標準與歐Ⅳ相當。此外，SCR系統更適合中國“國情”。
“國情”包括，一是對比國Ⅲ產品，搭配SCR系統的發動機結構沒有改變，技術成熟要求也低、容易達到排放標準。同國Ⅲ車比，顆粒物可以燒掉90%，保證了尾氣顆粒物排放降低80%以上。
二是SCR系統相對于美日等國施行的EGR（廢氣再循環），能提高燃油噴射壓力，降低熱損耗，優化缸內燃燒，油品燃燒更完全。
三是對油品也不太挑剔，能夠適應國Ⅲ柴油。目前國Ⅲ柴油硫含量350ppm，而EGR要求硫含量在50ppm以下。
四是SCR技術有達到國Ⅳ以上排放標準潛力。國V機型可選用國IV同一發動機技術平臺，只是對氮氧化物排放有了更嚴格的要求。
記者：標準升級，為什么一定要搭配使用尾氣處理液？
喬映賓：從技術上來說，國Ⅱ到國Ⅲ的關鍵在于燃油噴射系統，而從國Ⅲ到國Ⅳ要使用尾氣排放后處理技術，添加尾氣處理液（尿素濃度為32.5%的水溶液，原料為車用尿素和超純水），把尾氣中的氮氧化物還原成N2和H2O。
在沒有處理液的情況下，國Ⅳ階段發動機的排放情況甚至比國Ⅲ發動機還惡劣，氮氧化合物排放會急劇上升。
可以說，柴油車排放要達到國Ⅳ以上標準，要選擇SCR技術，而SCR技術又離不開尾氣處理液，這相當于給柴油車排氣筒戴上了過濾氮氧化物的液體“口罩”。
記者：新標對接方面，歐洲采用了哪些激勵措施？
喬映賓：2015年起，我國執行GB19147-2013國家車用柴油標準（相當于歐IV標準），硫含量不大于50ppm。硫含量小于10ppm（相當于歐V標準）的國家車用柴油標準，將于2018年開始實施。而歐盟則從2009年起，已開始實行歐V標準，硫含量不得高于10ppm。
為加快消費者對接新標，歐洲曾在稅費方面實行了優惠：2009年12月前達到歐V標準汽車，將減免12歐分/公里的過路費。
在消費政策的帶動下，幾乎所有歐洲載貨汽車制造商，均采用了SCR技術，并增加一個容量30～100升的尿素溶液專用儲存罐，通過壓縮空氣向發動機尾氣噴入尾氣處理液。
此外，歐洲對車輛管理很精細，針對不同標準的車輛分等級收取排污費。在車輛進入市區前，需分類檢測。馬路上的指示牌也非常醒目，哪個路口歐Ⅲ車不許進，哪些路口歐Ⅳ、歐Ⅴ、歐Ⅵ才能進。例如，歐Ⅲ車進城一天需繳費130歐元，歐Ⅳ車80歐元，歐Ⅴ車30歐元，而歐Ⅰ、歐Ⅱ車無論多少錢都不能進城。
北京市日前也規定，自2016年起，歐Ⅰ重型柴油車將禁入六環以內。
目前，我國各地也出臺了一些補助激勵方案，加快未達標車輛的淘汰步伐。像《北京市進一步促進老舊機動車淘汰更新方案（2015～2016年）》規定，使用時間6～10年的重型柴油車報廢，最高補助可達2.15萬元。使用時間10年以上的車輛，則最高為1.95萬元。但總體上，我國在重型柴油車的治理、管理方面還需要進一步嚴格和細化。
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中華人民共和國工業和信息化部公告（2014年第27號）
為落實《節能減排“十二五”規劃》和《大氣污染防治行動計劃》，促進大氣污染防治，減少汽車尾氣排放，保護消費者權益，我部定于2014年12月31日廢止適用于國家第三階段汽車排放標準（以下簡稱國三）柴油車產品《公告》，2015年1月1日起國三柴油車產品將不得銷售。請各生產企業積極做好產品排放升級生產準備，合理安排國三柴油車產品庫存銷售，做好車輛生產一致性管理工作。
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