大氣法塵埃落定遙感測試引爭議
8月29日下午，習近平主席簽發第三十一號“主席令”，正式發布經十二屆全國人大第十六次會議修訂通過的《中華人民共和國大氣污染防治法》(以下簡稱新大氣法)。
始于1987年的大氣法曾先后于1995年、2000年作出過修改，此后歷時15年，這部被業界稱為“霧霾法”的新大氣法終于塵埃落定。這是新環保法之后，第一部修訂的環保單項法律，將于2016年1月1日起施行。
然而，對于直到三審稿才出現的遙感監測手段對機動車進行監督抽測一條，業內專家們仍有爭議。
機動車治理成重點
隨著機動車保有量的急劇增加，我國大氣污染正向煤煙與機動車尾氣符合型過渡，區域性大氣環境問題日益突出，霧霾等重污染天氣頻發，現行法已經不能適應新形勢的需要。
因此，不難發現，此次大氣法修訂，圍繞機動車的治理也成為重點之一。
在機動車方面，新大氣法要求建立機動車和非道路移動機械環境保護召回制度等；另外，還要求企業對其排放的大氣污染物進行檢測。
“可以看到，新大氣法的最終稿也主要圍繞機動車排放進行討論。”北京建筑大學機電與車輛工程學院教師姚圣卓在接受法治周末記者采訪時表示。
比較之前的法律文本，這部法律對燃煤、機動車、揮發性有機污染物等方面的管理都提出了新的要求。
其中，“機動車限行授權條款被刪除”成為新大氣法的亮點，同時，燃油質量得到了更多關注，提出制定燃油質量標準，應當符合國家大氣污染物控制要求。
全國人大常委會法工委行政法室副主任童衛東表示，新大氣法主要強化地方政府的責任，加強對地方政府的監督。
童衛東介紹，現在大氣污染的主要污染源來源于燃煤、工業、機動車，新大氣法對這些方面都作了針對性的具體規定，尤其是對重點區域聯防聯治、重污染天氣的應對措施作了明確要求。
新大氣法有129條，其中法律責任條款就有30條，具體的處罰行為和種類接近90種，提高了這部法的操作性和針對性。
除了響應“大氣十條”的要求，將揮發性有機物、生活性排放等物質和行為納入監管范圍、嚴控船舶大氣污染排放、加強重污染天氣預警、加強環境風險的預防和控制、細化社會參與和監督、推行排污權交易，還加強與環境保護法的銜接、增加行政處罰條款、加強行政強制力、懲處監測數據造假、規定約談制度。
業內專家認為，新法雖然名稱上沒有改變，但實質上已經有了“清潔空氣法”的雛形。
三審新增加的遙感技術
根據大氣法一二審草案第二十八條的規定，環護部門有權通過現場檢查監測、在線監測、遙感監測、遠紅外攝像等方式，對排放大氣污染物的企業事業單位和其他生產經營者進行監督檢查。
三審中，有部門建議增加遙感監測等執法手段，對在道路上行駛的機動車進行抽測。
8月24日，全國人大法律委員會提出，經研究，建議增加規定：在不影響正常通行的情況下，可以通過遙感監測等技術手段對在道路上行駛的機動車的大氣污染物排放狀況進行抽測，公安交管部門予以配合。
此規定一出，立即引起了業內專家的爭議。部分業內專家認為，機動車尾氣遙感檢測技術已是一項“落后技術”，將此技術倉促寫入法律去推廣，實為不妥。
機動車尾氣遙感檢測技術于上世紀80年代末開始在美國出現，在國外，這一檢測技術主要用于高排放車識別、清潔車豁免、I/M項目評估、車隊排放特征調查、機動車排放清單建立、過境高排放車輛限行。
“在國外，這項技術更多的是用于排放特征研究，并沒有作為執法工具。”姚圣卓說。
他介紹，遙測技術在國外不是檢測的主要手段，用遙測主要是用作機動車排污控制的效果評估。
“這種遙測法對路面的高排放車輛做統計，然后把統計結果和每年的控污目標相比較，所以說對整體研究是有統計價值的，而對單車的控污來說，價值不大。”姚圣卓說。
他表示：“引進遙測技術是因為這種技術檢測效率比較高，在道路上檢測不會影響車輛正常行駛，而且接近一秒能檢測一輛車，效率很高，那時候引進是看中了這方面的價值。”
而效率高則是因為遙測技術利用光學原理，遠距離感應檢測行駛中的在用汽車的排氣污染物排放濃度。
有遙感檢測設備廠商稱“只需0.7秒的時間，就能鑒別出高污染、高排放車輛，檢測出一輛車所排放的一氧化碳、二氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物以及煙度等污染指標”。
“但是這種方法的缺點要遠遠大于優點。”姚圣卓說。
姚圣卓向法治周末記者介紹，這種方法使用起來受外界影響特別嚴重。“比如受環境影響特別大，雨雪、大霧、風塵等，包括風向、燈光、道路揚塵等惡劣天氣都無法進行檢測。”
同時，檢測時要求風速小于三級，而且要在平直的道路進行，一般要設置在單行道上，“因為對行車的道路與車會有干擾，所以在城市設點的位置也比較受限。”姚圣卓說。
此外，因該技術采用無線技術，無線基站也會對檢測結果有影響。
“大氣污染防治要做到防、控、治，遙感檢測技術既不能分析出機動車污染量，也無法控制污染量，更不可能是治理技術。”中關村(000931,股吧)空氣污染防控聯盟理事會主席顏梓清在接受法治周末記者采訪時表示。
“因此這項技術雖然效率高，但如果天氣不好，真正執法的天數也很有限。”姚圣卓說。
《新車型式認證與在用車檢測能力差異分析表》顯示，目前機動車檢測所采用的簡易瞬態工況法可檢測新車國Ⅳ標準項目中的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物三種污染物質量(克/公里)，而穩態工況法、雙怠速法和遙測法均檢測不出這些污染物質量。
遙測法精度存疑
2014年10月24日，國家發改委等部委發布的《加強“車、油、路”統籌，加快推進機動車污染綜合防治方案》提出，“2015年起，京津冀、長三角、珠三角等區域的地級及以上城市推行遙感檢測法”。
目前，我國已有多地采用這種技術進行檢測。
據公開報道，北京市計劃在2017年以前，新投入150套固定式遙感檢測設備，新增20輛遙感監測車，對上路行駛車輛排放實施24小時監控。
天津市2014年引進1輛遙感監測車，并多次對超標排放、冒黑煙大型車輛(含過境外埠車輛)進行專項執法檢查。此外，銀川、合肥、青島、杭州、西安等城市也紛紛添置機動車遙感檢測設備。
“北京目前已經有200多臺設備，除了北京，遼寧、山東、江蘇、廣東也采用過這種方法，但這種方法不是國標的形式，而是以地標的形式公布。”姚圣卓說。
不過，顏梓清指出，目前地方標準不僅具體指標差別較大，甚至連機動車污染物排放量的計算公式都沒有。
“對于排放限制，也沒有明確的地方標準出臺。”姚圣卓介紹，“比如北京，只提出了一氧化碳的排放限制情況，像其他碳氫氮氧等污染物都沒有提及。所以從這個角度來說這并不是一個比較全面的檢測汽車尾氣的方法。”
顏梓清向法治周末記者介紹，遙測技術過去沒有在國標的尾氣檢測方法中，主要是作為一種輔助手段，因為即便遙測法檢測出是超標車，但最終是否真的超標，還是要以檢測站的結果為依據。
“因為這種設備精度不是很準確，和線上檢測的數據差距很大，所以即便是同一輛車和同一個駕駛員，檢測兩遍數據都差別很大。”
“所以這種設備對排放特別嚴重的車輛檢測得比較準，如果不是特別嚴重，就不會特別準確。同時，檢出率比較低，比如兩萬輛車，只有1萬輛車或8000輛有效。”姚圣卓說。
“因為這項技術檢測的精度不高，所以檢測的數據是否有說服力，對車主來說可能會有爭議，過去有這樣的例子出現。”
姚圣卓擔心，這項技術以后推廣起來可能會產生一些矛盾。
“遙測的數據并不穩定，如果作為執法工具，那么數據的穩定性就很重要，也就是尺子要準。”顏梓清表示。
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