鋼鐵行業如何實現有效減排？
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劉濤，冶金工業規劃研究院環保中心主任，正高級工程師。長期從事冶金行業環境保護相關咨詢、規劃和專題研究工作，多次參與生態環境部鋼鐵行業污染減排相關政策研究和制定工作。
作為總理基金“大氣重污染成因與治理攻關”冶金課題的骨干成員，承擔了京津冀區域冶金行業布局調整研究、標準評估、大氣污染防治技術路線及錯峰生產政策相關研究，為唐山等重點城市大氣污染治理“一市一策”提供技術支撐。
◆本報記者劉秀鳳
一直以來，鋼鐵行業都是我國化解過剩產能、推動節能減排的重點行業；痣娭，超低排放改造已經延伸到鋼鐵行業。根據生態環境部等5部門聯合發布的《關于推動實施鋼鐵行業超低排放的意見》（以下簡稱《意見》），推動現有鋼鐵企業超低排放改造，到2020年底前，重點區域鋼鐵企業超低排放改造取得明顯進展，力爭60%左右產能完成改造，有序推進其他地區鋼鐵企業超低排放改造工作；到2025年底前，重點區域鋼鐵企業超低排放改造基本完成，全國力爭80%以上產能完成改造。那么，鋼鐵行業目前超低排放推進情況如何？還有哪些問題亟待解決？鋼鐵行業未來如何實現有效減排？對此，本報記者采訪了冶金工業規劃研究院環保中心主任劉濤。
受多種因素影響，有的企業超低排放改造中還存在一些不太規范的問題，工程質量和實施效果與煤電相比還有差距。
中國環境報：經過多年淘汰落后產能、環保治理改造之后，目前我國鋼鐵行業的產能規模和環保水平如何？
劉濤：實際上，隨著我國經濟的快速發展，作為基礎原材料產業，我國鋼鐵產量近幾年一直在增加。以2019年為例，鋼產量達到9.96億噸，同比增長8.3%。今年8月，我國粗鋼日產量達到了306萬噸，從目前情況來看，今年全年鋼產量將突破10億噸。
2000年后，我國鋼鐵行業的節能減排工作推動速度加快。單位產品污染物排放量大幅下降。2005年，我國重點統計鋼鐵企業平均噸鋼污染物（主要為二氧化硫和顆粒物）排放量超過兩公斤，現在已經下降到0.6公斤以下，降幅超過70%。在這個過程中，企業做了很多工作，開展了很多環保改造，包括脫硫、脫硝、除塵改造等。實際上，2012年發布的《鋼鐵工業大氣污染物排放標準》的限值已經與歐美國家的標準要求持平。但問題在于，我國鋼鐵產能的總量太大，特別是重點區域內鋼鐵產能占比過大。
從布局來講，河北省占全國鋼鐵產量的1/4，“2+26”城市的鋼產量在全國占比近40%，重點區域（京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原）占比超過60%。雖然企業環保水平在提升，噸鋼排放量降幅明顯，但排放總量依然很大，重點區域的環境容量有限。因此，既要保證國民經濟發展需要，又要改善環境空氣質量，實行超低排放成為必然選擇。
中國環境報：據您了解，我國鋼鐵行業超低排放改造進展如何？這個過程中，存在哪些問題？
劉濤：當前，鋼鐵行業正在推進超低排放改造。我認為，按照《意見》要求如期完成任務不成問題，但是受多種因素影響，有的企業超低排放改造中還存在一些不太規范的問題，工程質量和實施效果與煤電相比還有差距。
煤電的超低排放改造工作主要由五大電力集團推進，控制相對較為嚴格。但我國鋼鐵行業產能集中度低，60%以上的為民營企業，相當一部分在環保管理、技術水平等方面的基礎還相對薄弱，在進行超低排放改造過程中，有的雖然上了設施，但運行不穩定，影響減排效果。比如，2018年底，部分地區就要求相關企業進行超低排放改造，改造完成后，確實帶來了空氣質量的改善，但我發現，一些設施的運行效果還不夠理想。
還有一些企業生產工藝和裝備水平的檔次比較低，就像買了一個比較破舊的二手車一樣，不可能花太多錢將它改造成非常好的車。所以，要根據企業裝備水平情況，有的在末端搞超低排放，有的則需要督促淘汰一些落后裝備。
去年底，生態環境部發布了《鋼鐵企業超低排放評估監測技術指南》，這將有助于規范超低排放評估監測工作。
中國環境報：在您看來，鋼鐵行業環保治理工程中還存在哪些短板？
劉濤：目前，鋼鐵企業的監測監控體系還不完善，缺少核查驗證。電廠的排放源相對較少，鋼鐵企業在線監測動輒就是幾十套設施，運維壓力很大。在無組織排放方面，還沒有完善的監測監控體系，一些環節需要視頻監控，目前也是缺失的。比如，運輸物料的貨車在離開企業料場時，按照要求需要進行車輛沖洗，防止粉塵污染。但我們在一些地區的調研中發現，企業料場進行清洗的車輛很少，洗車設備大多成了擺設。
我國短流程煉鋼僅占全部產能的10%左右。“十四五”時期，廢鋼利用將會大幅增加。與長流程相比，短流程在碳減排方面效果顯著。
中國環境報：在交通運輸方面，鋼鐵行業要實現有效減排，需要如何努力？
劉濤：鋼鐵生產很特殊，生產1噸鋼帶來的運輸量巨大，通常外部運輸量超過5噸，內部運輸量也在5噸左右。也就是說，全國10億噸鋼的產量，需要近100億噸的運輸量來支撐。從排放來講的話，鋼鐵企業運輸環節污染物排放量占整體排放量的20%。
交通運輸問題這些年比較突出，“公轉鐵”成為解決這一問題的必然選擇。但是，鐵路建設中涉及的很多問題不是企業能夠決定的，比如路網協調等。而且，更為重要的是，鐵路建成后，企業的運費成本可能會增加。據我了解，邯鄲一家鋼鐵企業進行測算后發現，由汽車改為鐵路運輸后，1噸鐵礦石的價格約增加50元。以此計算，每年上千萬噸鐵礦石的運輸量，每年就需要增加幾億元的成本支出。因此，“公轉鐵”的有效推進還需要在鐵路運價和公路運價上進行調整。
在生態環境部印發的《重污染天氣重點行業應急減排技術指南（2020年修訂版）》中，運輸方式也是對企業進行績效分級評估的重要內容之一。而績效分級評估結果直接關系到企業在秋冬季重污染天氣來臨時，是否需要停產。所以，企業對于“公轉鐵”還是比較積極的。據我了解，目前很多企業的鐵路專用線建設處在可研或者環評階段。
中國環境報：與長流程煉鋼相比，短流程的污染物排放更少，但我國長流程占多數。如果要對流程結構進行調整，需要從哪些方面著手？
劉濤：目前，我國短流程煉鋼僅占全部產能的10%左右。這主要跟兩個因素有關：一是我國廢鋼量比較少，二是電價成本較高。國外的鋼材主要用在機電產品上，回收周期較短。我國雖然鋼產量和使用量很大，但主要用作基礎設施建設中，回收周期較長。經過時間的積累，我國的廢鋼產生量有望在近幾年迎來爆發期。目前，廢鋼進口受到固體廢物進口政策的限制。為了盡快改變對廢鋼進口的限制、進口對環保無影響的優質廢鋼，中國鋼鐵工業協會啟動了《進口再生鋼鐵料》標準的制定工作。
我認為，“十四五”時期，廢鋼利用將會大幅增加。與長流程相比，短流程在碳減排方面效果顯著。而且，國家相關政策也在鼓勵短流程項目的建設。比如，國家發改委出臺的產能置換政策中，如果是建設短流程項目，可以進行1：1產能置換。如果建設長流程項目，產能置換比例為1：1.5。此外，隨著國家能源結構調整工作推進，電價方面也可能會有松動，從而降低成本。
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