碳中和背景下，燃油車出路在哪兒？——專訪中國工程院院士賀泓
【谷騰環保網訊】近日在能源基金會、清華大學碳中和研究院、清華大學全球變化研究院、北京大學環境科學與工程學院、生態環境部環境規劃院的共同支持下，中國清潔空氣政策伙伴關系（China Clean Air Policy Partnership, CCAPP）2021年度會議——“碳中和與清潔空氣協同路徑”在京舉辦。在這次會議上，記者圍繞碳減排背景下燃油車的發展等相關問題，專訪了中國工程院院士、中國科學院生態環境研究中心副主任、區域大氣環境研究卓越創新中心首席科學家賀泓。
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中國環境報：生態環境部近日發布的《中國移動源環境管理年報（2021）》顯示，2020年移動源污染已成為我國大中城市空氣污染的主要來源之一，是造成細顆粒物、光化學煙霧污染的重要原因。另一方面，為了解決城市大氣污染問題，很多地方正大力推廣電動汽車。從碳減排角度看，燃油車還有未來嗎？
賀泓：從20世紀九十年代開始到2016年，我國先后實施了國零到國六的機動車排放標準。可以說燃油車排放標準提升速度很快，基本追上了發達國家的腳步。與以前沒有標準的時候相比，目前我國機動車排放強度大幅下降。但是即使維持這樣一個較低的排放強度，仍然會對城市大氣帶來一定的污染。
這主要是因為即使新車已經實施了國六標準，但是依然有很多高排放的燃油車還在使用，不能一夜之間將這些高排放車輛全部取代。
我的觀點是如果燃油車都執行國六排放標準，機動車所帶來的城市大氣污染問題不會再成為一個大問題。但是從碳中和的角度看，交通運輸部門的綠色轉型必須加快速度。
目前，我國交通運輸領域的二氧化碳排放量占我國工業全部排放量的1/10左右。而隨著工業領域向清潔能源方向轉型，交通運輸領域如果不積極行動起來的話，二氧化碳排放量的占比將越來越大。
從碳減排的角度看，在綠色能源在能源結構中的比重日趨增加的背景下，發展新能源汽車是一個趨勢。
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中國環境報：那如果從全生命周期角度看，與新能源車相比，燃油車還有生存空間嗎？
賀泓：不論是燃油車還是新能源車，都需要能源。如果我國60%~70%的電力都來自火力發電的話，即使全部使用新能源汽車，也可能會對整個區域的環境產生一些負面影響，其減碳效果也會打折扣。
從全生命周期來看，新能源車對二氧化碳的減排，乃至對整個環境質量的影響是正還是負還有待研究。但對城市的大氣環境質量來說，新能源汽車肯定是有好處的。我們保護環境的最終目的還是保護人體健康。因此，在城市中，新能源車替代燃油車是個趨勢。但是，這并不等于燃油車就會完全消失。在某些條件下，燃油車也有著生存的土壤。
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中國環境報：燃油車如何自我革新以適應新形勢？
賀泓：我主要是做柴油車排放控制的相關研究，因此也提出了一個柴油車的碳中和三步走的路線：短期，提高柴油機熱效率，優化排放后處理系統，實現CO2與污染物協同減排；中期，發展碳中性燃料摻燒及相應排放后處理技術，實現柴油機的部分乃至全部碳中和；長期，發展碳中性/零碳燃料直接燃燒技術、重整制氫燃料電池技術，實現徹底碳中和。
在城市中，乘用車可以使用電動車等新能源汽車，因為乘用車基本上是短距離、定點運輸，比較容易實現電動車替代。
但是商用車一般用來做較長距離運輸，使用新能源車的話，途中存在不能及時充電或更換電池的風險，因此必須要攜帶大量電池。但是如此一來，其運輸的貨物重量就必須相應減少，從而影響貨車運輸效率。
因此，我覺得商用車低碳發展出路還是在燃料電池方面。燃料的能量密度比電池要高很多，可以滿足長途運輸的需要。尤其是對長途運貨的重型卡車來說，最終采取燃料電池是一個非常好的發展路線。
另一方面，隨著內燃機技術的發展，燃油車的熱效率也在提升。目前燃料電池的熱效率是60%。而柴油機的熱效率已經提高到50%左右，下一步目標是提高到55%~60%。因此，未來到底是誰勝出還不得而知。我大體判斷可能是燃料電池會勝出。
但這并不意味著柴油車會退出歷史舞臺。與燃料電池技術相比，內燃機技術非常成熟可靠。雖然使用新能源肯定是未來發展方向，但是商業應用更青睞可靠性和穩定性，燃料電池要想完全取代內燃機，還有很長一段路要走。
燃油車會不會被新能源車取代，這是由市場規律決定的。如果未來機動車排放標準繼續加嚴的話，其尾氣后處理的成本將越來越高，可能會面臨被取代的局面。
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