歐盟加征關稅制造貿易摩擦，擾亂全球汽車產業鏈，如何應對？
【谷騰環保網訊】6月13日，上汽集團發布的《關于歐盟委員會反補貼稅決定的公開聲明》在業界引起廣泛關注。上汽集團表示：“我們對歐盟委員會的決定深感失望，相關措施不僅違背了市場經濟原則和國際貿易規則，甚至可能對全球汽車產業鏈的穩定和中歐經貿合作產生較大不利影響。”
背景是歐盟在原有10%進口關稅的基礎之上，擬對中國電動汽車加征關稅。上汽集團被實施了“頂格”對待，即加征38.1%的關稅，加征后稅率將達到48.1%。相比之下，歐盟擬對比亞迪和吉利加征的關稅遠低于上汽集團，分別加征17.4%、20%的關稅。此外，歐盟計劃對參與調查但未被抽樣的電動汽車制造商平均加征21%的反補貼稅；對未配合調查的電動汽車制造商加征38.1%的關稅。
上汽集團董秘表示，上汽集團是歐洲市場出口量最大的中國車企。歐盟此次反補貼調查征稅比例與車企在歐洲銷量從高到低比例一致，核心目的就是遏制中國電動車在歐洲市場的份額。
歐盟加征關稅的意圖是什么？
此舉的本質是貿易保護主義作祟。6月12日，商務部新聞發言人就歐盟發布關于對華電動汽車反補貼調查初裁披露答記者問時表示，歐盟委員會罔顧中國電動汽車優勢來自開放競爭的客觀事實，罔顧世貿組織規則，罔顧中國相關企業對有關調查的全面配合，人為構造并夸大所謂的“補貼”項目，濫用“可獲得事實”規則，裁出畸高的補貼幅度，是赤裸裸的保護主義行為，是制造并升級貿易摩擦，是以“維護公平競爭”為名行“破壞公平競爭”之實，是最大的“不公平”。歐方此舉不僅損害了中國電動汽車產業合法權益，也將擾亂和扭曲包括歐盟在內的全球汽車產業鏈供應鏈。
就歐盟對上汽集團加征高關稅而言，除了其電動汽車對歐盟出口量較大外，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴記者：“其中一個原因是上汽集團沒有對歐盟提供涉及商業機密的一些信息，而歐盟的一些要求屬于無理要求，所以，上汽集團的態度被歐盟認為是不合作的態度，所以要加征更高關稅。歐盟的這種做法是極其不合理的，是對企業的不尊重。”
中國車企在電池技術和電動汽車成本控制方面具有顯著優勢，加上打造的供應鏈優勢等，為其爭取了越來越多的全球市場份額。據路透社報道，2023年，中國出口的電動汽車占歐盟電動汽車市場份額的8%，到2025年可能達到15%。這種強勁勢頭讓歐盟感覺到了競爭壓力，企圖通過高關稅來限制中國電動汽車的進口，保護本土汽車產業。
有觀點認為，歐洲汽車制造商在電動汽車轉型過程中走得太慢，導致本國企業無法在競爭中取勝，那就只能使出一些其他招數，如通過設置貿易壁壘來減緩中國品牌的市場滲透速度，以便歐洲本土企業有時間調整戰略、提升競爭力。
目前的加征是臨時性的，歐盟委員會表示，如果無法與中方達成解決方案，最遲2024年7月4日，歐盟委員會將發布公告，詳細說明臨時調查結果。臨時關稅將在公告后的第二天，即7月5日生效。
加征關稅下，哪些車企依然有競爭力，哪些車企受影響較大？
作為交通銀行的國際投資銀行和證券旗艦，交銀國際針對此事發表報告稱，歐盟委員會披露的臨時關稅比市場之前預期的25%略低。部分具備規模效應和供應鏈優勢的車企在加征約20%的關稅下依然具備競爭力。但是規模較小的如蔚來、小鵬等一眾新勢力，依靠中國生產再運輸進入歐盟，所受影響較大。其預計，本土化生產未來將成為中國車企進入歐洲市場的主要戰略。歐盟潛在關稅影響可控，難以阻礙中國車企出海步伐。比亞迪、吉利和長城出口布局完善，海外銷量有望維持增長。
面對階梯式加征關稅的做法，比亞迪因加稅稅率低于競爭車企而被花旗等金融集團看好，認為這有助于比亞迪在歐盟實現份額增長，預計比亞迪對歐盟出口量將占到2024財年目標總量的1/4至1/3。今日早盤，比亞迪股份漲超7%，領漲汽車股，這也表明多方認為比亞迪能夠“跑贏”。
金融機構里昂在研究報告中表示，比亞迪可能會通過加價、減少經銷商獎勵和利潤流失來應對關稅。其預估，加征關稅對比亞迪2024年盈利的直接影響約為減少5億元至10億元，占該行對其純利預測的約1%至3%。整體而言，該行認為比亞迪在匈牙利的工廠一旦投產，將大幅減輕關稅的影響。在盈利方面，預計其銷售額將連續增長，盈利結構也將得到改善。
有機構認為，加征關稅后，在歐洲市場，比亞迪單車仍有1萬—2萬元的利潤。而上汽集團旗下的“名爵”受影響較大。名爵是上汽集團在歐洲市場的銷售主力。加征關稅后，其單車毛利預計減少4萬—6萬元，如果不漲價則有可能虧損。總體來看，歐盟加征關稅可能導致2024年中國車企出口歐盟的電動汽車銷量或微降，但考慮其他市場，2024年中國電動汽車出口仍維持30%—40%的增長預期。
加征關稅長期來看影響不大，中國車企應規避風險，堅定走出去
崔東樹告訴記者：“歐盟此舉短期之內肯定對中國車企帶來一定的影響，但從中長期來看，沒有太大影響。沒有哪個行業是因為反補貼而不能發展的，因為我們是市場化競爭，經過長期考驗之后，會證明我們的產業仍然有較強的市場競爭力。所以，要加強技術研發、品牌建設和海外市場建設，比如，在歐盟生產并在當地銷售，以規避風險。”
中國汽車出口市場近年來年表現亮眼。今年4月，中國自主車企在海外部分地區銷量初步統計達到18.4萬輛，同比增長57%；1月—4月，自主車企海外市場總銷量達72萬輛，同比增長57%。
崔東樹告訴記者：“近年來，中國汽車產業鏈韌性較強的優勢充分顯現，出海策略也日益清晰完善。中國自主汽車品牌在海外以KD組裝（全散件組裝）起步，逐步加大本土化產業鏈建設，以整車企業為龍頭，零部件生產企業與整車企業抱團出海效果顯著，上汽集團、吉利、長城等取得較大成功。值得注意的是，中國車企在應對海外市場風險方面，也已經積累了一些經驗。1994—2023年，全球對中國發起的貿易救濟案件中，反傾銷案件為1646起，占比70.7%；反補貼案件有212起，占比9%；保障措施392起，占比17%；特別保障措施89起，占比4%。這使得中國車企培養了極強的對外貿易風險防范意識，能采取務實舉措予以應對。”
專家認為，雖然歐盟此舉是在揮舞“保護主義”大棒，對中國車企進行打壓，但中國車企仍需堅定不移地開拓歐洲市場，通過打造技術優勢和高性價比的產品贏取消費者的信任。這一方面是因為歐洲汽車業較為成熟，汽車產銷規模及保有量均位居世界前列，是僅次于中美的第三大汽車市場；另一方面，歐洲對電動汽車的發展持較為開放的態度，對電動汽車的接受程度較高，是中國車企實現品牌向上的關鍵。
交通與發展政策研究所（ITDP）東亞區首席代表劉岱宗告訴記者：“面對全球貿易摩擦，中國車企要更好地把握海外市場，必須要把自己的汽車品牌變成世界品牌。要學會‘讓渡利益’，相互合作，來實現和當地的共同繁榮，比如，可以通過在當地建廠或者打造合資品牌等方式，規避一定的貿易風險，尋求更好的發展機會。我覺得中國車企也應該更了解歐洲在交通領域碳排放的重點行動，并提出支持的產品。比如，歐洲交通碳中和行動計劃中，更希望看到的是小型電動車，而不是大型的SUV等。”
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