全球限硫令來了，你的油箱準備好了嗎？
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圖為德國最大的港口——漢堡港。
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◆本報記者張倩
算上今天，距全球限硫令正式實施，只剩兩天。根據國際海事組織要求，2020年1月1日起，全球范圍內船舶使用燃油的硫含量不應超過0.5%m/m（質量百分含量，0.5%m/m就是每100克的物質中含有0.5克的硫），我國管轄水域也將同步實施。
對很多企業來說，限硫令已在這個12月悄悄“來臨”。很多船舶企業和團隊不得不提前適應，換用低硫燃油。記者近日在一份海運報價單上發現，11月30日-12月1日，僅一天之隔，從中國天津到美國洛杉磯的單位集裝箱海運價格由原來的987美元上升到1113美元，126美元的漲幅全部體現在低硫燃油附加稅這一項上，由原來的20美元調整為146美元，調整后的稅費為原來的6.3倍。
不僅如此，從天津港到荷蘭鹿特丹、韓國釜山和泰國曼谷的低硫燃油附加稅都有2倍-5倍不等的增幅。這一紙稅率的變化預示著船舶用油即將進入2.0版本——低硫燃油時代。
燃油標準更加嚴格，監測手段能否跟上？
全球海運將迎來低硫燃油時代。美國環保署數據顯示，到 2020 年，北美排放控制區的船舶硫氧化物排放將減少 86%，美國和加拿大將減少1.4 萬人過早死亡，并減輕近 500 萬人呼吸道病癥，因設立排放控制區從而減少的健康支出相當于設立成本的 34 倍。對沿海地區居民而言，健康效益不言而喻。
對海運企業而言，使用更清潔的油品也意味著更高的成本。那么，如何確保船舶在海上行駛時使用合規燃油？監管無疑變得十分重要。
當前的監測手段是否能夠精確地甄別低劣油品和清潔燃油？答案是肯定的 。遙感監測技術已經成為排放控制區監管的得力助手。
丹麥在這方面一直精益求精。亞洲清潔空氣中心高級環境研究員成慧慧告訴記者:“丹麥在遙感監測技術方面的開發很早，但在2015年才開始試點使用。2015年-2016年機載嗅探器監測結果只能識別0.2%m/m以上的違規船舶。2017年，機載嗅探器監測結果已經可以非常精準地識別 0.1%m/m以上的違規船舶。”
不僅在丹麥，芬蘭氣象研究所也在使用衛星監測尾氣排放技術。據悉，歐洲在未來3年將實施監測技術試驗計劃。接下來，哥德堡港、馬賽港、漢堡港將分別在2020年第二、第三、第四季度使用船載傳感器加無人機系統。普利茅斯港將于2021年進行監測距離提升試驗，并輔以衛星監測。
“我國今年也設立了上海海巡船移動試點，得到了上海海事局的大力支持。在嗅探法基礎上，建立船舶尾氣遙測站，同時完善遙測初篩技術，進一步跟緊嫌疑船舶初篩和追蹤。”交通運輸部天津水運工程科學研究院高級工程師胡建波介紹道。
航運企業能否接受從高硫燃油向低硫燃油轉變？
隨著限硫令腳步的臨近，全社會正拿著放大鏡觀察航運企業如何應對。
為有效減少污染物排放，替換后的油品成本增加，使航運企業面臨不小的挑戰。我國到非洲的散貨船航線的資深輪機長林合龍告訴記者，“高硫燃油每噸目前的價格比低硫燃油低197美元-236美元。這意味著船東及船運公司將支付更多的燃油費用，增加運營成本。但當大家的成本都增加時，整個市場價格也會隨之進行調整，多數航運企業愿意配合。”
此時，航運企業面對兩種選擇：一部分航運公司改用高成本的低硫燃油；另一部分航運公司仍使用高硫燃油，但為滿足國際海事組織的要求，會加裝脫硫塔設備，這也需要增加不小的成本。
“具體采用哪種措施更好，是仁者見仁、智者見智的事。但根據目前數據統計情況來看，大多航運公司偏向使用低硫合規燃油。”林合龍說。
航運企業脫硫舉措雖不同，但都將進一步推動全球海域的控硫進程。盡管總體趨勢向好，但仍然有一小部分企業為了省錢而冒險違規操作。
“其實不少航運企業是愿意接受使用低硫油的，畢竟對環境和人類健康都有益。但當一些企業使用高硫燃油，又沒有安裝脫硫設備，還可以正常接到單，對于市場就是擾亂，將會是‘劣幣驅逐良幣’的惡性競爭。這也是其他合規企業不愿意看到的。”成慧慧說。
皇家加勒比國際游輪第一位亞洲籍船長伍會民告訴記者：“如今，船長操作沒有秘密可言，船舶穩性、電子海圖、雷達圖像甚至在駕駛臺的通話，所有數據都聯網。船舶在經過不同港口時，油箱的油品數據都會有相關記錄。目前，通過大數據已經能推算出一定海里的航程所需耗油量，因此通過所剩油品量推測出船舶是否有違規操作，目前是可行的。”
綜合來看，面對新的限硫要求，各家航運公司站在同一起跑線上，正在展開新一輪海上運輸市場占比的競爭，但合規操作仍然是企業逐利的第一前提。
開出的罰單金額太低？違規船舶買不買賬？
“一艘船燃燒1000噸高硫油相比低硫油的價格差是171萬元人民幣。面對限硫后的違規操作，目前法國最高罰款折合人民幣為155萬元，德國最高罰款折合人民幣為17萬元，各國的處罰力度有一定差距。因此，限硫令實施之后，各港口國家還需進一步重新評估現在的處罰金額能否高于船舶的違規獲利，對他們具有震懾力。”成慧慧告訴記者。
不少業內專家認為，高額罰單不是唯一具有震懾力的處罰方式，很多國家正在探索其他處罰方式，包括扣留船舶或者監禁船長。
“上個月，我在新加坡跑船時，新加坡代理送上來一封信，上面提到‘從2020年起，在新加坡領海燃燒高硫油的船長和船東，將面臨長達兩年的監禁’。這個處罰是很嚴厲的，當船長看到這樣一封信時，肯定會告訴輪機長，硫排放一定不能超標。”伍會民說。
在嚴抓監管監測的同時，也須在加大處罰力度上持續跟進。當前，我國《大氣污染防治法》明確船舶違規使用燃油最高處罰金額為10萬元。成慧慧建議，可以適時修改《大氣污染防治法》中對船舶違規使用高硫燃油的處罰金額上限，加大對違規船舶的處罰力度。
國際海事組織對2020年全球限硫令實施之后，對大氣污染物帶來的減排效應進行了預估。數據顯示，硫氧化物減排量將達到77%，每年約減少850萬立方公噸硫氧化物。
這是一組客觀的數據，但目標的實現還需要政策制度到位、監測水平跟上，企業清潔運輸等多鏈條配合。這樣，限硫令才能真正落地實施，進一步改善東亞地區的空氣質量。
交通運輸部水運科學研究院副總工程師彭傳圣說：“中日韓三國將會加強交流，推動東亞地區主要污染物排放的聯防聯控。盡管三邊交流的機制還未成形，但我國一直在積極推動雙邊對話與合作。我國設立排放控制區后，效果初顯。目前韓國也正在著手對5個港口劃定水域范圍，提出設立排放控制區的相關方案。我們期待我國在推動亞洲地區限硫進程中發揮出更大的影響力，我們的船舶在限硫令頒布后，能行駛得更清潔、更遠。”
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